Överlevnaden av den federala skattelättnaden för elfordon är en bra sak för bilindustrin och konsumenterna, men flera brister i dess design kommer att ge EV-biltillverkare en betydande konkurrensfördel från och med 2020.
Som bakgrund avvecklas den federala elbilsskatteavdraget under fem kvartal med början på kvartalet efter det där en tillverkare säljer 200 000 elbilar i USA (se diagram). Skatteavdraget sträcker sig från högst 7 500 USD till lägsta 2 500 USD baserat på batteripaketets kapacitet.
Fel 1:Ingen försäljningsgräns efter att ha nått tröskeln på 200 000
Det första felet, eller egenheten om du föredrar det, i utformningen av skatteavdragsreglerna är att när tröskeln på 200 000 har nåtts finns det inga gränser för antalet sålda fordon som är berättigade till skatteavdraget. Så en elbilstillverkare kan ta 5 år att nå 200 000 i försäljning i USA och sedan sälja så många elbilar som de kan göra under de efterföljande 5 kvartalen.
Till exempel, om Tesla faktiskt kan skala upp produktion och leveranser av Model 3, skulle de kunna sälja 300 000 elbilar eller fler EFTER att de har nått tröskeln på 200 000 som är berättigade att kvalificera sig för skatteavdraget.
Detta är bra för konsumenter, men det belönar de biltillverkare som väntar på att efterfrågan på elbilar ska komma närmare massintroduktion så att de kan sälja så många elbilar som de kan göra efter tröskeln på 200 000.
Fel 2:Brist på slutdatum förlänger skatteavdraget mer än nödvändigt
Baserat på nuvarande försäljningsuppskattningar kommer skatteavdraget att fasas ut helt för Tesla efter tredje kvartalet 2019, GM sannolikt efter fjärde kvartalet 2019 och Ford och Nissan år 2023. När andra biltillverkare lanserar nya elbilar och skalar upp produktionen kommer deras beräknade tidsram att helt enkelt nå 200 000 inom elbilar kommer försäljningen att förkortas avsevärt, men många kanske inte når tröskeln på 200K förrän åtminstone 2025 (eller senare).
Detta innebär att många biltillverkare och deras kunder fortfarande kommer att kunna dra nytta av skatteavdraget långt in i 2027, när elbilar förväntas redan ha nått kostnadsparitet med liknande modeller för förbränningsmotorer (ICE).
Medan liberaler, konservativa och libertarianer kan diskutera logiken och behovet av olika skattelättnader, är deras vanliga avsikt att stimulera investeringar i och efterfrågan på framväxande teknologier och industrier. När det gäller EV-skatteavdraget var dess förmodade syfte att göra elfordon mer kostnadseffektiva/överkomliga för konsumenter och att hjälpa till att driva på massintroduktion.
Även om det inte finns någon exakt konsensus, sätter de flesta prognoser elbilar till kostnadsparitet med sina motsvarigheter för förbränning mellan 2022 och 2025. Som det ser ut nu kan elbilsskatteavdraget vara tillgängligt i många år efter att elbilar har blivit priskonkurrenskraftiga med – och ännu billigare än – ICE-modeller.
Vissa kanske hävdar att krediten fortfarande skulle vara vettig för att ytterligare bidra till att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn, men det är avsaknaden av ett slutdatum skadar också särskilt tre amerikanska biltillverkare – GM, Tesla och Ford.
Det enorma felet #3:EV Laggard "Prissättning" fördel
Som de första företagen att se skatteavdraget fasas ut (båda troligen i slutet av 2019), kommer GM och Tesla att ha en betydande framtida försäljningsnackdel gentemot konkurrenterna.
Under 2020-2021 kommer batteripriserna att ha sjunkit avsevärt (troligen åtminstone med 50 %), den genomsnittliga räckvidden för de flesta nya elbilar kommer att vara 250-300 mil, laddningsinfrastrukturen kommer att ha utökats kraftigt och amerikanska konsumenter kommer att ha cirka 100 val av PHEVs ( plug-in hybrid EVs) och BEVs (EVs endast batteri). Så de biltillverkare som inte investerade i elbilar tidigt och uppnådde en stark försäljning – i princip alla utom GM, Tesla, Nissan och Ford – kommer att dra stor nytta av det.
Ta en biltillverkare som Toyota och anta att de når tröskeln på 200K någon gång under 2021 baserat på en konsekvent ökning av den årliga tillväxttakten för deras enda nuvarande EV, Prius Prime PHEV. Vid den tidpunkten bör elbilsförsäljningen i USA växa starkt och utgöra kanske 5 % av försäljningen av nya fordon i USA och 15–20 % i Kalifornien.
Låt oss spekulera i att Toyota lanserar PHEV- och BEV-versioner av sin nya C-HR crossover 2021. Om Toyota kunde sälja 20 000 kombinerade enheter per månad av EV-versionerna av C-HR, skulle de kunna flytta 300 000 enheter som skulle kvalificera sig för skatteavdraget.
2021, låt oss också spekulera i att GM lanserar en Buick crossover baserad på Chevrolet Volt PHEV-plattformen och har uppdaterat och förbättrat sin Bolt BEV. Båda modellerna får fantastiska recensioner av bilfackpressen, har utmärkt mun till mun och konkurrerar direkt med Toyota C-HR om mindshare och kunder. 
Men här är problemet. Köpare av Toyota C-HR EV-bilar kan fortfarande dra nytta av det federala skatteavdraget (på vilken tillämplig nivå som helst), vilket ger Toyota-återförsäljare en betydande försäljningskonkurrensfördel jämfört med liknande EV-modeller från GM-märken.
Det gör verkligen ont om du är företag som Tesla, GM, Ford och Nisan som investerat tidigare än många konkurrenter och dragit nytta av skatteavdraget och kunnat minska kostnadsskillnaderna från ICE-konkurrenterna – poängen med krediten.
Om 2-4 år kommer dock många av de efterslänande biltillverkarna av elfordon att ta ut elbilar på marknaden som kommer att dra nytta av en mer utvecklad marknad, högre nivåer av konsumentantagande av elbilar – och tillgången till skatteavdrag. I huvudsak, även om dessa "sena till spelet"-biltillverkare tog liten eller ingen risk och satt mest vid sidan av i flera år i förhållande till elfordon, drar de om några år direkt nytta av den tidiga investeringen som gjorts av några få konkurrenter.
Nu, och inte för att föra in geopolitik i denna policydiskussion, men från och med 2020 bör vi börja se ingången i USA av kinesisktillverkade BEV-crossovers. Förutsatt att betydande tariffer inte tillämpas på kinesiska fordon som importeras till USA, kommer dessa elbilar sannolikt att ha en extra kostnadsfördel på grund av det tillgängliga skatteavdraget.
Även om det kommer att ta kinesiska varumärken minst 3-4 år att bygga upp varumärkesacceptans och se betydande försäljningstillväxt, kommer de fortfarande att dra stor nytta av flera år av tillgängliga skattelättnader. Och om man antar att dessa elbilar redan är prissatta till eller under modeller från GM, Ford och Tesla, till exempel, skulle de kinesiska märkena ha en övertygande fördel jämfört med inhemska amerikanska modeller.
Vad, om något borde göras ?
I min CleanTechnica-artikel, 7 Potential Revisions to Federal EV Tax Credit, föreslog jag att man skulle implementera ett glidande skatteavdrag i dollar (som börjar på $5 000 för alla elbilar och minskade $1 000 varje år) tills det nådde noll dollar. Detta skulle sätta alla biltillverkare på en jämn spelplan och krediten skulle löpa ut för alla samtidigt.
De tillverkare som investerade tidigt i utveckling av elbilar, tillsammans med sina nya kunder, skulle belönas av den fortsatta tillgången till skatteavdraget. De biltillverkare som väntade tills mycket sent när efterfrågan redan hade börjat närma sig massintroduktion för att få ut elbilar på marknaden skulle fortfarande dra nytta av krediten, men inte längre ha en konkurrensfördel.
Medan EV-skatteavdraget knappt registreras som en blip på policyradarskärmen bland kongressmedlemmar, nu när den har överlevt hotet om att bli eliminerad, bör skattelättnaden göras om för att jämna ut de framtida konkurrensvillkoren bland biltillverkare. Som det ser ut idag kommer skatteavdraget så småningom att straffa de biltillverkare – inklusive tre i USA (GM, Tesla och Ford) – som tog den största risken tidigt på marknaden för elbilar.
Vad tror du? Ska skatteavdraget revideras?
