Den nya helelektriska SUV:n Mercedes-Benz EQC presenterades officiellt idag och kommer att finnas till försäljning nästa år.
Här är en del av pressmeddelandet.
"EQC (kombinerad energiförbrukning:22,2 kWh/100 km; kombinerade CO2-utsläpp:0 g/km, preliminära data)1, den första Mercedes-Benz-representanten för det nya produkt- och teknikmärket EQ, har ett helt nytt drivsystem utveckling. Samspelet mellan prestanda och dynamik i kombination med hög effektivitet och komfort var ett särskilt fokus för utvecklarna. EQC har en kompakt elektrisk drivlina på varje axel, vilket ger fordonet köregenskaperna hos en fyrhjulsdrift. Över ett brett driftsområde tillåter den intelligenta styrningen dynamisk vridmomentfördelning mellan de två drivna axlarna, vilket skapar förutsättningar för hög fordonsdynamik. Asynkronmotorerna har en sammanlagd maximal effekt på 300 kW. Mittpunkten i Mercedes-Benz EQC är litiumjonbatteriet från egen tillverkning inrymt i fordonsgolvet. Med ett energiinnehåll på 80 kWh (NEDC) använder den en sofistikerad driftsstrategi för att förse fordonet med ström, vilket möjliggör en elektrisk räckvidd på mer än 450 (enligt NEDC, preliminär figur)1.”
Jag förstår inte varför den opålitliga NEDC nämndes, eftersom WLTP redan ersatt den som den officiella testcykeln i Europa. NEDC är föråldrat och Mercedes vet det mycket väl. Jag hoppas innerligt att det var ett misstag, eftersom siffrorna ser hemska ut. Med en räckvidd på bara 450 km och en effektivitet på 22,2 kWh/100 km i sagans NEDC-testcykel ser den ännu värre ut än Jaguar I-PACE – som redan är en mycket ineffektiv elbil. I den mer krävande WLTP-cykeln får Hyundai Kona Electric – med ett 64 kWh batteri – 482 km räckvidd.
Hur som helst, låt oss ta en titt på drivlinan.
Maximal variation för mer effektivitet och stabilitet
Både i sina driv- och återvinningsfunktioner fungerar och fungerar elmotorerna oberoende av rotationsriktningen. Vid påkörning eller vid inbromsning omvandlas den mekaniska rotationen till elektrisk energi och används för att ladda högspänningsbatteriet (återvinning). För maximal körstabilitet och effektivitet regleras effektbehovet mellan fram- och bakaxeln efter körsituationen. Vridmomentväxling gör att vridmomentet kan fördelas dynamiskt mellan fram- och bakaxeln, vilket säkerställer att det alltid finns en tillfredsställande balans mellan kraft och effektivitet. Detta ger EQC de överlägsna köregenskaperna hos en fyrhjulsdrift.
Under låg till medelstor belastning är endast den främre elmotorn manövrerad av effektivitetsskäl. Maximal återhämtningsretardation uppnås genom att använda båda elmotorerna som generatorer.
Specifikationer för drivlina:
| CO2 utsläpp | 0 g/km |
| Strömförbrukning (NEDC) | 22,2* kWh/100 km |
| Räckvidd (NEDC) | mer än 450* km |
| Drivsystem | 2 asynkronmotorer, fyrhjulsdrift |
| Utdata | 300 kW (408 hk) |
| Högsta vridmoment | 765 Nm |
| Topphastighet | 180 km/h (reglerad) |
| Acceleration 0-100 km/h | 5,1 s |
| Batteri | Lithium-ion |
| Batteri energiinnehåll (NEDC) | 80 kWh |
| Batterivikt | 650 kg |
Mercedes-Benz EQC är utrustad med en inbyggd laddare på 7,4 kW och kan även snabbladdas från 10 till 80 procent på cirka 40 minuter – med en maximal hastighet på 110 kW.
Laddningsalternativ:Flexibel och snabb laddning
Oavsett om du är hemma via en wallbox, när du handlar, på jobbet eller ultrasnabb på motorvägen:det finns olika sätt att förse elfordon med ström. Intelligent nätverksanslutna laddningslösningar fokuserade på kundernas mobilitetsbehov och bekvämlighet är en integrerad del av det nya produkt- och teknologimärket EQ.
Som standard är EQC utrustad med en vattenkyld inbyggd laddare (OBC) med en kapacitet på 7,4 kW, vilket gör den lämplig för AC-laddning i hemmet eller på offentliga laddstationer. Den laddningstid som krävs för en full laddning beror på tillgänglig infrastruktur och den landsspecifika fordonsutrustningen. Laddningen på en Mercedes-Benz Wallbox är mycket snabbare än i ett hushållsuttag (se avsnittet "De intelligenta tjänsterna för EQC).
Det går ännu snabbare med DC-laddning – som är standard för EQC – till exempel via CCS (Combined Charging Systems) i Europa och USA, CHAdeMO i Japan eller GB/T i Kina. Detta vanligtvis offentliga snabbladdningssystem utökar den befintliga tekniska standarden för AC-laddning av elfordon med kapacitet för DC-snabbladdning. Beroende på SoC (laddningsstatus) kan EQC laddas med en maximal effekt på upp till 110 kW vid en lämplig laddstation. På cirka 40 minuter kan batteriet laddas från 10 – 80 procent SoC (provisoriska data).
Mercedes-Benz EQC på IONITY snabbladdningsnätverk
Batteriet på 80 kWh är sammansatt av Daimlers dotterbolag Deutsche ACCUMOTIVE med SK Innovation battericeller. Batteripaketet har totalt 383 celler och är konfigurerat i 96s4p (96 serieanslutningar med 4 celler parallellt).
Vid 650 kg är batteripaketet massivt och använder definitivt NCM 622-celler. Med NCM 811-celler skulle den vara minst 100 kg lättare. Till exempel väger 75 kWh-batteriet i Tesla Model 3 478 kg. Med sina NCA-battericeller med låg kobolthalt har Tesla en stor fördel gentemot sina konkurrenter. Mindre råmaterial är lika med mindre vikt, mindre kostnader, mer effektivitet, prestanda och räckvidd.
När Tesla äntligen uppgraderar Model X och S (för närvarande på 18650-standarden) med de 21700-celler som för närvarande används av Model 3, kommer dessa kommande premium-elbilar från äldre biltillverkare att ligga ännu långt efter. Ändå är mer avancerad batteriteknik inte Teslas enda stora fördel jämfört med kommande premium-elbilar från äldre biltillverkare, bra aerodynamik är också en annan. Lägre vikt i kombination med bättre aerodynamik ger Tesla ett stort försprång.
Lyxbilstillverkare som är vana vid att tillverka ICE-bilar (Internal Combustion Engine) bryr sig inte om effektivitet, men detta kommer till en mycket högre kostnad (mindre räckvidd, mindre prestanda och högre pris) när det tillämpas på elbilar. Detta tänkesätt måste ändras om äldre premiumbiltillverkare vill komma ikapp Tesla.
Batteriet:ett "hjärta" från Sachsen/Tyskland
EQC är utrustad med den senaste generationen av ett litiumjonbatteri (Li-Ion) som fungerar som energikälla för båda elmotorerna. Batteriet består av 384 celler och är placerat i fordonsgolvet, mellan de två axlarna. Batterisystemet är modulärt uppbyggt och består av två moduler med 48 celler vardera och fyra med 72 celler vardera. Det kraftfulla högspänningsbatteriet har en maximal spänning på 408 V och en nominell kapacitet på 210 Ah, för ett energiinnehåll på 80 kWh (enligt NEDC).
Det integrerade övergripande kylkonceptet för EQC, bestående av en värmepumpsfunktion och två elektriska PTC-värmeförstärkare, inkluderar inte bara kraftelektroniken, elmotorn och rotorn, utan även batteriet. Hela batterisystemet är vätskekylt. Vid låga temperaturer garanterar en batterivärmare enastående prestanda och effektivitet (se avsnittet Klimatkontroll).
Batteriet är en integrerad del av krockkonceptet för fordonet som helhet. Dess låga, centrala läge har också en positiv effekt på EQC:s hanteringsegenskaper (se avsnittet Säkerhet).
Batteriet tillverkas i Tyskland av det helägda Daimler-dotterbolaget Deutsche Accumotive i Kamenz/Sachsen (se avsnittet Produktion).
Som för alla andra högspänningsbatterier utfärdar Mercedes-Benz ett battericertifikat som ett åtagande om batteriets prestanda.
Mercedes-Benz EQC batteripaket
Nya Mercedes-Benz EQC verkar vara en mycket tilltalande helelektrisk SUV, jag önskade bara att den var effektivare. Tyvärr är effektiviteten inte särskilt viktig för äldre premiumbiltillverkare.
Hur är det med dig? Vad gillar du och ogillar mest med den här elbilen?
