Du äger alltså en bil med tre pedaler under ratten. Medan manuellt växlade bilar nästan har blivit föråldrade, föredrar många växlar att ro växlar i motsats till att bara "låta det hända" i den magiska slushbox som kallas en automatisk växellåda. Det finns få saker roligare än att tappa kopplingen och hamra på gasen, eftersom däcken övervinns av vridmomentet och snabbt förvandlas till en kokande rökshow.
Allt det där på-av-på-kopplingsväxlingen gör en siffra på den manuella växellådans kopplingsytor, och sliter så småningom ut dem. Om man låter det gå för långt äts svänghjulet upp av nitarna som håller fast kopplingens friktionsplattor mot själva skivan. Att äga en manuellt växlad bil är mycket roligt, men du måste vara medveten om några viktiga punkter som kommer att hålla det roliga igång och inte lämnar dig strandsatt på toppen av en kulle i hopp om att nödbromsen håller.
Standard, enkel skiva manuell växellåda är vad en typisk manuell växlad bil nästan alltid kommer att ha från fabriken. De är slitstarka, har en bra pedalkänsla och fungerar utmärkt för låg till medelhög prestanda. Den manuella växellådans koppling är utformad för att överföra kraften från motorn till växellådan samt att bryta den länken vid behov. Det låter inte som mycket, men med tanke på den massiva effekt som vissa fordon har, är det ett tufft jobb att hålla den anslutningen utan att halka. Det finns två huvudtyper av manuell växellåda:fjädrande nav och solid nav.
De flesta gatukopplingar har ett fjädrande nav. En serie på sex till åtta fjädrar används för att absorbera en liten del av stöten från det snurrande svänghjulet när det tar tag i den stationära kopplingen. Detta minskar prat och ljud från kopplingen. Det finns också en serie gränsstift, se dem som stötstopp, som är de maximala rotationsgränserna för nav-till-skiva-anslutningen. Om dina navfjädrar är för lätta kommer du att studsa av gränstapparna, vilket resulterar i prat. Det finns en annan fjäderanordning som ofta används i kopplingsskivor - Marcel-fjädern. Dessa är tunna fjädrar av bricktyp som sitter mellan skivan och kopplingen som är vänd mot sig själv. En Marcel-fjäder minskar också prat. Solida nav är mer rasorienterade, där prat och mjuka växlingar inte är ett problem. Solida navkopplingar håller inte länge på gatan på grund av vibrationströttheten på splinesen.
Där kopplingen gör det hårda arbetet är tryckplattan mekanismen som släpper och kopplar in skivan. Det finns tre typer av tryckplattor – membran-, lång- och Borg &Beck-design. Var och en har sina egna fördelar inom sina användbara områden.
Membrantryckplattor är de vanligaste i gatuapplikationer. Det här är vad du tänker på när någon säger "tryckplatta"; membranet är en serie långa fjäderstänger som fläktar ut runt släpplagret. Dessa är effektiva för gatuapplikationer och högpresterande gatuapplikationer eftersom de har utmärkta fjädertryck, belastar kopplingsskivan jämnt över hela diametern och fjädrarna har en brytpunkt. Detta innebär att kopplingstrycket kommer att minska avsevärt vid den punkt där fjädrarna är över mitten. När du sitter fast vid ett trafikljus kommer ditt lår att tacka dig.
Lång stil ses oftare i strikt dragracingapplikationer. Den långa stilen använder tre smala fingrar som kopplar släpplagret till en grupp av nio fjädrar runt tryckplattan. För att lossa kopplingen måste de nio fjädrarna tryckas ihop. Denna design är mycket populär för dragracingapplikationer för snabba växlingar. Den långa stilen är mycket inställbar genom fjäderhastigheter, stativhöjd och centrifugalvikter. Centrifugalvikterna lägger till ytterligare kraft på kopplingen när motorn snurrar snabbare.
Borg &Beck är en version av Long-stilen som använder tre fingrar för att komprimera fjädrar för skivsläpp. Borg &Beck-stilen använder rullar som svänger ut när motorn varvar för att öka skivtrycket.
Friktionsmaterialet är lika viktigt som resten av designen. Det finns fyra typer av friktionsmaterial som används i kopplingar, men cirka en miljon olika kvaliteter för dem alla. De fyra typerna av material är organiska, keramiska, kol/kevlar och metalliska. Som diskuterats tidigare, ju högre friktionskoefficient, desto mer grepp har materialet till en kostnad för livslängden. Det finns några andra faktorer vid valet av friktionsmaterial också:
När din manuella växellåda slocknar finns det några kontrolltecken på annalkande undergång.
När friktionsplattorna slits bort finns det mindre material där för att ta tag i svänghjulet och tryckplattan. När materialet har slitits bort tillräckligt kommer motorn att varva lite högre än normalt när kopplingen är i (pedal släppt). Detta beror på att det inte finns tillräckligt med friktion för att hålla det tätt. Dessutom kanske du märker att kopplingen kopplas ur snabbare än vanligt, eftersom du inte behöver trycka in pedalen så långt. Accelerationen av fordonet kommer också att vara långsammare. Detta är det vanligaste problemet för kopplingsslitage. En slirande koppling kommer också att lukta brinnande koppling, vilket är omisskännligt.
Om kopplingen inte kopplas ur när pedalen trycks ned kan det bero på några problem. Det finns tre typer av manuell transmissionskoppling - hydraulisk, vajer och stång. Ett stånglänkage är en solid mekanisk länk mellan kopplingssystemet och pedalen. Om denna typ av koppling har fastnat är det alltid ett problem med tryckplattan eller utkastlagret och kommer att behöva bytas ut. Detta kan hända med de andra typerna också.
Kabellänkar använder en kabel mellan pedalen och kopplingssystemet för att styra utkastlagret. Kablarna kan gå sönder, hänga upp eller sträcka sig utom justering. Vissa av dessa är självjusterande, men andra kräver periodisk justering för att bibehålla korrekt kopplingsfunktion.
De flesta moderna kopplingar använder hydrauliska system där pedalen driver en huvudcylinder (liknande en huvudbromscylinder) på brandväggen som styr ett hydrauliskt utkastlager inuti kopplingssystemet i transmissionens klockhus. Om huvudcylindern får slut på vätska, har luftbubblor i sig eller har blivit dålig, kommer kopplingen att vara svår att använda. Dessutom kan utkastlagret också gå ut.
Ett annat problem som kommer upp är en hård koppling, där pedalen är stel och inte kopplar ur kopplingen. Detta beror vanligtvis på en dålig tryckplatta och kommer att behöva bytas ut. Andra potentialer i det här scenariot är en fast länkage eller dålig huvudcylinder.
Att fixa en dålig manuell växellåda involverar vanligtvis de tre huvudkomponenterna
Ofta byts alla tre mycket ut, men i de flesta fall kan kopplingspaketet (tryckplatta och kopplingsskiva) bytas ut, tillsammans med utkastlagret. Lagret är ett slitstarkt föremål, och såvida det inte nyligen bytts ut på egen hand, är det bara en bra idé att byta ut det när en ny kopplingsskiva installeras, såvida det inte är ett hydrauliskt lager, i vilket det kan återanvändas.
Kopplingspaketet bör bytas ut som ett kit, med en ny skiva och en ny tryckplatta. Tryckplattan använder fjädrar för att styra in-/urkopplingen av kopplingen, vilka tröttar ut och slits ut med tiden, precis som kopplingsskivan. Det är en förbrukningsvara. Oftast beställs kopplingsskivan med en matchande tryckplatta som en uppsättning ändå, så slösa inte tid på att återanvända den gamla tryckplattan.
Svänghjulet behöver dock inte bytas. Om svänghjulets yta är ren, fri från spår, missfärgning eller skåror, kan den återanvändas som den är. Om ytan har några defekter måste den kontrolleras. Ta bort svänghjulet, ta det till din lokala NAPA-butik och få det kontrollerat för att se om det går att vrida. Precis som en bromsrotor är svänghjulet gjort extra tjockt så att det kan komma till ytan när kopplingen så småningom slocknar, vilket sparar dig kostnaden för utbyte. Ett svänghjul kan bearbetas för att ta bort defekten som orsakats av en utsliten koppling i de flesta fall, men inte alltid. Djupa skåror, sprickor och allvarliga värmeskador kommer att kräva fullständigt utbyte. Du bör alltid ha ditt svänghjul kontrollerat oavsett hur det ser ut. Svänghjul kan skeva och även om du inte ser det kommer du att känna det när den nya kopplingen är i.
Den största faran som du kommer att möta när du byter en manuell växellåda är något som krossar ditt ansikte eller kropp. Om du inte har tillgång till en hiss kommer du att arbeta under bilen (på domkrafter, INTE askeblock!!), växellådan måste tas bort, motorn måste stödjas så att den inte går sönder från sina fästen. Detta motsvarar många tunga föremål som väntar på att krossa ditt ansikte i bakhuvudet, så var försiktig. Du kommer att vilja ha en medhjälpare där för att hjälpa till att ta bort transmissionen, en golvdomkraft hjälper även här.
Bortsett från den farliga naturen med att arbeta under en bil, måste de hydrauliska kopplingarna justeras. Det finns specialverktyg som hjälper dig att göra detta, eller så kan du göra det på den hårda vägen med en uppsättning bromsok. Se till att följa specifikationerna från tillverkaren. Om du ställer in det fel måste allt komma ut igen för att fixa det.
Alla bilar är olika, så vissa kan kräva specialverktyg som inte anges här, men det här är den grundläggande listan över vad du behöver för att byta en koppling.
Golvjack
Jack står (cinder block räknas inte)
Standard Socket Set eller Metric Socket Set (beroende på fordonstillverkare)
Många långa spärrförlängningar för att nå de översta bultarna
Växellådsolja (det kan rinna ut ur växellådan under borttagning, kontrollera din fordonsmanual för exakta vätskekrav)
Pilotverktyg för kopplingslagret
För framhjulsdrivna bilar måste CV-lederna tas bort, vilket kan kräva demontering av den främre upphängningen, samt vissa specialverktyg.
Att bädda din clutch är en process som kräver tålamod. Om du använder kopplingen för racing, är chansen stor att du inte har 500 mil för att lägga 1 200 skift på kopplingen, men för en gatubil är det vad kopplingen behöver för att sitta ordentligt. Det innebär att köra försiktigt de första 200 milen (det vill säga stadens körsträcka, inte motorvägen), och sedan måttlig körning de kommande 200-300 milen efter det.
Sök hjälp av en professionell. Att byta kopplingen på din egen bil är ett långt projekt som kan ha din bil nere i flera dagar. Om du inte är erfaren och bilen är framhjulsdriven kan det vara bättre att ta den till en lokal NAPA AutoCare-leverantör. Bakhjulsdrivna bilar är lättare att arbeta på, men jobbet kräver många tunga lyft och manövrering under bilen som kommer att leda till spruckna knogar och halsont av skrik – "Varför går du inte bara tillbaka in som du kom ut!!!!”
Clutches är ett slitage, de är designade för att slitas ut. Att vänta tills kopplingen är helt borta är ett utmärkt sätt att säkerställa att jobbet kommer att kosta betydligt mer än om du uppmärksammar varningsskyltarna. Lyssna, känn och se efter tecken på dålig koppling. Din plånbok och bil kommer att tacka dig.
