Den stora Chevy V-8:an med små block nådde sin andra viktiga utvecklingsplatå 1957. Medan 265:an behölls som "bas"-motorn detta modellår, var den stora nyheten den nya 283-cid-förstoringen, som uppnåddes genom att stansa ut hålet till 3,88 tum. I sin mildaste låt producerade den 185 hk vid 4600 rpm; ett kort med fyra fat tog upp detta till 220 hk; två fyror resulterade i antingen 245 eller 270; och Chevys nya "Ramjet" bränsleinsprutningssystem ökade effekten till inte mindre än 250 eller 283. Det sista var det ultimata, och uppnådde det magiska målet på en hästkraft per kubiktum, och erbjöds endast med nära förhållande till treväxlad manuell växellåda.
"Fuelien" var noggrant utvecklad för god tillförlitlighet. Mekaniska ventillyftare ersatte hydraulik när FI specificerades. Tändstift med längre räckvidd med metallavböjningssköldar användes för att skydda ledningar och plugglock från grenrörsvärme. Det övre blocket var en tjockare gjutning för att förhindra förvrängning av cylinderväggen genom alltför hårt hållfasta bultar. Bränslepassager var avsmalnande och ökade i tvärsnittsarea mot inloppsportarna och i "rams horn" avgasgrenröret för att ge bättre spolning och ökad volymetrisk effektivitet. Det fanns en ny fördelare, med brytpunkterna direkt ovanför axellagret för att minska fluktuationer i gapinställningen. Och de främre och mellanliggande huvudlagren var 0,063 tum tjockare.
Även om Ramjet-bränsleinsprutningssystemet tillverkats av GM:s Rochester-förgasardivision, designades nästan helt av ingenjörsstaben, förenklat för produktion av Harry Barr och Zora Arkus-Duntov. Den bestod av tre huvudkomponenter:bränslemätare, grenrörsenhet och luftmätare, som ersatte insugningsgrenrörets förgasare. Enheten tog först in luft och sprutade sedan in bränsle direkt i varje insugsport för blandning. Mängden bränsle som användes kontrollerades mycket exakt, återigen för bättre volymetrisk effektivitet och körsträcka. Kallväderstart och uppvärmning förbättrades, och enheten i sig ökade effekten med cirka 5 hk jämfört med den dubbla fyrfasförgasade motorn. Chevrolet hävdade att FI eliminerade isbildning i grenröret och minskade tendensen att stanna vid hård kurvtagning.
En speciell tvådelad grenrörsgjutning av aluminium användes på 283 V-8:or utrustade med bränsleinsprutning. Den övre gjutningen innehöll luftpassager och luft/bränslemätsystembaser, medan den nedre gjutningen utgjorde ramrör och täckte motorns övre mitt.
En stor ingenjörsutveckling är aldrig enkel – eller lätt. Och även om introduktionen av Ramjet-injektion var en milstolpe i Chevys historia, var buggar oundvikliga. Vid Daytona Speed Weeks, till exempel, eliminerades bränslet som avbröts under accelerationsegenskaperna eftersom detta skapade en platt fläck som svar. Bränslemunstycken krävde också uppmärksamhet. De förlängdes längre in i luftströmmen för att förhindra att de absorberar för mycket värme och att höljet går på tomgång.
Det fanns inga formella publicerade tester av den bränsleinsprutade 283:an i en standard Chevrolet, men prestandan för "fuelien" i Corvettes är värt att nämna. Accelerationstiderna 0-60 mph för de mest potenta versionerna var genomgående i genomsnitt drygt 6 sekunder, och topphastigheterna var i området 140 mph. När han körde en 250-hk FI Corvette (33 hk under 1957 års maximum), susade Walt Woron från Motor Trend-tidningen genom 0-60-sprinten på bara 7,2 sekunder. Med en speciell 283 sportig 10,5:1 kompression, dubbla avgaser, speciell kam och solida lyftare, gjorde bilen 134 mph och övertygade Woron om att den inte ens då var riktigt förlängd. Extrapolerat från dessa resultat kan en tvådörrars sedan som väger 400 pund mer än 'Vette ha gjort 0-60 på cirka 8 sekunder och nå en topp på 120 mph med rätt växel.
