Chevrolet har tillverkat småblocksmotorer sedan 1954. Termen "LS-motor" har använts för tredje och fjärde generationerna av småblocks V8:or som introducerades 1997 och fortfarande är i produktion.
Känd som Vortec 6000, denna 6.0L eller 364.1 cu-in V8-motor är en robust lågteknologisk motor avsedd att köra över 200 000 miles utan större reparationer. Den har inte många brister, så vi måste också undersöka dess nackdelar ur designperspektivet om vi ska diskutera 7 problem.
Chevy 6.0-motorn lider av dålig bensindrift, effektbortfall, gasspjällssensorfel, avgasgrenrörsläckage, fel på aktivt bränslehanteringssystem, fel på vattenpumpen och knackningar på motorn.
Vortec 6000 är en törstig motor, en punkt som varje Chevy-ägare håller med om. Gassträckan beror på typen av motor, hur den underhållits och om den är under belastning eller inte, men i allmänhet kämpade ägare för att ta sig över mer än 17 mil till gallon.
Att ha bränsleförbrukning som det största problemet med motorn är både bra och dåligt. Även om allt extra bränsle är en extra kostnad, är det en känd variabel och du kan enkelt beräkna hur mycket det kommer att kosta dig att köra fordonet. På vissa sätt är det ett bättre problem att ha än tillförlitlighetsproblem och frekventa, oförutsägbara fel.
Chevy 6.0-motorn producerar 300 – 400 hästkrafter beroende på generation och modell, men uteffekten i verkliga förhållanden är föga imponerande.
Motorn är mestadels monterad i Sierra och Silverado-modellerna och måste flytta lastbilen på 5 000+ pund tillsammans med passagerare och last. Även om du kan få en viss känsla av kraft ur Vortec 6000, har den designats som en arbetshästmotor som prioriterar tillförlitlighet framför hastighet.
Gasspjällslägessensorn (TPS) är ofta en av de första delarna som går ut på 6.0 Chevy-motorn. Medan MAF-sensorn mäter volymen luft som strömmar in i motorn, har TPS-sensorn en liknande roll men tar mätningar vid gasspjällskroppen.
Den låga effekten och höga bränsleförbrukningen kan orsakas av en felaktig TPS-sensor som gör att motorn går rik. Gasrespons och acceleration kommer också att påverkas, och problemet åtföljs alltid av en kontrollampa och en P0121- eller en P012-felkod.
De flesta eftermarknadsgaspositionssensorer kostar mindre än $50 och att byta ut dem är extremt enkelt, så även om det är ett av de vanligaste problemen på 6.0 Chevy-motorn, är det inte en verklig anledning till oro.
Det verkliga problemet med tredje generationens Vortec 6.0 är läckaget från avgasgrenröret. Genom antingen felaktig åtdragning eller bultar av låg kvalitet som används vid tillverkningen kommer avgasgrenröret att lossna eller till och med snäppa bultarna som håller det på plats.
De viktigaste symptomen på ett läckande avgasgrenrör är lukten av avgaser i kupén, högre motorljud och en del avgasrök som kommer från motorrummet. Problemet är lätt att identifiera och kan åtgärdas hemma genom att tillämpa de gör-det-själv-metoder som uppfunnits av 6.0-motorägare.
Chevrolet bestämde sig för att ta något så enkelt som Vortec 6000-motorn och optimera den med högteknologiska komponenter, men istället för att förbättra den har de bara lyckats skapa ett av de stora problemen för IV-generationens modeller.
Det aktiva bränslehanteringssystemet stänger av halva cylindrarna för att förbättra den annars dåliga gassträckan, men det som har rapporterats om massa var allvarlig oljeförbrukning, lyftarfel och problem med övervakningssystemet för oljelivslängd. Vissa ägare trimmade omedelbart sina fordon för att stänga av AFM-systemet, men det finns fortfarande många fordon med systemet igång.
Det skulle inte vara rättvist mot Chevys ingenjörer att säga att 6.0 Vortec har problem med vattenpumpen. Uppfattningen kommer från det faktum att de flesta ägare inte byter vattenpump med jämna mellanrum, tillsammans med serpentinbältet.
Eftermarknadsvattenpumpar är inte dyra, och byte av dem kan göras hemma med rätt uppsättning verktyg. Du måste också tömma kylvätskan och byta ut den med en ny sats, men när vi tar hänsyn till allt bör den totala kostnaden för reparationerna inte vara mer än $300.
Lyftproblemen som nämns i avsnittet om aktiv bränslehanteringssensor orsakas av en dålig knackningssensor. Placerad under insugningsröret känner den av vibrationer och varnar för knackningar på motorn. Den tenderar att misslyckas under påverkan av AFM-sensorn eller på grund av vattenskador orsakade av dåliga tätningar.
Motorknackning är något av ett problem på 6.0 Chevy-motorn, men främst när den är kall. Det är därför det inte rekommenderas att lämna fordonet på tomgång, åtminstone inte innan motorn har blivit varm efter körning.
Vortec 6000 har funnits från 1999 till 2020 och har erbjudits i 12 olika varianter, inklusive två hybridalternativ. Att veta exakt vilken motor som finns inuti fordonet kan hjälpa dig att avgöra vilka av problemen den påverkas av.
Den tredje generationen av Chevrolets småblocksmotorer har två 6,0L-motorer.
LQ4 (U) och har monterats i fordon mellan 1999 och 2008. Den producerar 300 till 325 hästkrafter vid 5200 RPM och 360-370 foot-pounds av vridmoment vid 4400 RPM. Motorblocket var gjord av järn medan huvudena var en järn-aluminiumblandning.
LQ9 (N) tillkom 2002 och tillverkades fram till 2007. Den levererar mer kraft och vridmoment än LQ4 – 345 hästkrafter vid 5200 RPM och 380 foot-pounds av vridmoment vid 4000 RPM. Motorblocket är gjort av järn medan huvudena är aluminium.
Den fjärde generationen hade uppdaterats kontinuerligt och hade totalt 8 varianter under 15 års produktion.
LS2 (U) Motorn är den tidigaste IV-generationen Vortec 6000 som användes från 2005 till 2007 och 2009, vilket ger den en tvåårig överlappning med III-generationen. Den producerar 390-400 hästkrafter vid 6000 RPM och 400 foot-pounds av vridmoment vid 4400 RPM. Den är byggd med ett helt aluminiumblock och cylinderhuvud.
LY6 (K) var i produktion från 2007 till 2010. Den levererar 361 hästkrafter vid 5600 RPM och 385 foot-pounds av vridmoment vid 4400 RPM. Motorblocket är tillverkat av järn medan cylinderhuvudet använder aluminium.
LFA (5) var ett försök att göra en hybrid och hade en spännvidd på bara två år, från 2008 till 2009. Den levererade 331 hästkrafter vid 5100 RPM och 367 foot-pounds av vridmoment vid 4100 RPM och använde en motor helt i aluminium.
LZ1 (J) efterträder LFA som hybrid och körs från 2010 till 2012. Den har samma effektklasser som LFA och aluminiumkonstruktionen.
L98 (H ) hade en produktionstid på två år, från 2009 till 2010. Den är klassad till 362 hästkrafter vid 5700 RPM och 391 lb-ft vridmoment vid 4400 RPM. Blocket och cylinderhuvudet är av aluminium.
L76 (Y) monterades i fordon från 2007 till 2009 och levererar 361-367 hästkrafter vid 5600 RPM och 375-385 foot-pounds av vridmoment vid 4400 RPM. Motorblocket och cylinderhuvudet var gjorda av aluminium.
L77 (2) hade en lång produktionslivslängd från 2011 till 2016. Den producerar 362 hästkrafter vid 5700 RPM och 391 foot-pounds av vridmoment vid 4400 RPM. Den byggdes med ett motorblock helt i aluminium och cylinderhuvud.
L96 (G) hade en decennielång produktion från 2010 till det sista året av Vortec 6000 2020. Dess uteffekt är 322-360 hk vid 4400-5400 RPM och 373-382 lb-ft vridmoment vid 4200-4400 RPM. Motorblocket var gjord av järn medan cylinderhuvudet är aluminium.
Vissa människor kommer att kämpa med näbbar och naglar för att skilja Vortec-motorn från LS-märket, men sanningen är att trots skillnaderna är 6.0 Vortec kategoriserad som en LS-småblocksmotor. Kodnamnen för alla tio av dess versioner börjar med ett "L", med den tidiga gen IV-modellen som har ett LS2-kodnamn.
Det kan låta konstigt, men 6.0L Vortec klassas som en liten blockmotor. Etiketten "big block" är reserverad för Vortec 7400 och Vortec 8100.
Eftersom själva motorn har en 6.0-stämpel, är det ett omedelbart svar på dess slagvolym. Om du vill ta reda på den exakta 6.0-motorvarianten, titta på motormarkeringarna eller den åttonde siffran i VIN-koden. Korshänvisa den bokstaven eller siffran med motorkoderna på tre bokstäver. Samma bokstav kan användas för mer än en motor, men bara en kommer att vara en 6.0L.
Svaret beror på vilken 6.0 Vortec vi pratar om. LQ4 (U) har minst effekt vid 300-325 hk, medan LS2 (U) ger 400 hästkrafter. I genomsnitt levererar 6.0 Vortec-motorerna 330 till 360 hästkrafter.
6.0 Vortec är en av de bästa motorerna när det gäller tillförlitlighet, och det är inte ovanligt att se en lastbil med 250 000+ miles på vägen. Om vi tar ombyggnaden av motorn som slutet på Vortecs livslängd kan motorn köras upp till 350 000 miles.
6.0 i namnet står för 6-liters slagvolym eller 364 kubiktum. Klassificeringsmässigt hör den till kategorin småblock.
Det beror på den exakta generationen, men 6.0-motorblocket bör vara en storborrad 5.3, vilket gör dem praktiskt taget samma motorer med olika slagvolym.
Att svara på den här frågan är mycket svårt eftersom det inte finns några trovärdiga källor att lita på och ägarens input är det enda vi kan ta hänsyn till. 2004-året hyllas ofta, vilket kan vara antingen LQ4 eller mer troligt LQ9-motorn. 2010-2020 L96 är också högt ansedd på grund av L92-huvudena och variabel ventiltid, men viktigast av allt, avsaknaden av ett aktivt bränslehanteringssystem.
L96 6.0-motorn klarar förstärkningar på upp till 800 hästkrafter, men att öka den till cirka 500 hästkrafter är mer rimligt i längden, med tanke på dess baseffekt på ungefär 350 hk.
6.0 Chevy-motorn är en av de bäst byggda V8:orna hittills. Extremt pålitliga och enkla att reparera, förutom problemen med avgasgrenröret och det aktiva bränslehanteringssystemet, fungerar dessa motorer perfekt. Gassträckan kanske inte är den bästa, men det är en nackdel som är värd att stå ut med en motor som 6.0 Vortec.
Du kan läsa andra liknande inlägg här:
Vilken storlek däck kan du sätta på en Chevy Silverado?
Är Chevy Equinox AWD eller FWD?
Har Chevy Colorado en tryckknappsstart?
