När avlagringstillsatser inte är tillräckliga i bensin, kan skadliga avlagringar byggas upp inuti motorn:
– Bränslelackavlagringar som bildas inuti spridarna begränsar bränsletillförseln och gör att motorn går mager. Detta kan orsaka magra feltändningar, ojämn tomgång, tvekan, dålig bränsleekonomi och ökade HC-utsläpp. En mager bränsleblandning ökar också risken för detonation och antändning. Dessa avlagringar tenderar att bildas under värmeblötningsperioden som inträffar efter att motorn stängts av. Ju kortare turerna är och ju oftare körcyklerna är, desto snabbare byggs dessa avlagringar upp.
– Avlagringar som bildas i spjällhuset kan minska luftflödet genom tomgångsbypasskretsen, vilket påverkar tomgångskvaliteten och jämnheten. Dessa avlagringar bildas av bränsleångor som stiger upp genom insugningsröret.
– Avlagringar som bildas på intagsventilerna kan begränsa luftflödet genom intagsportarna, vilket orsakar förlust av höghastighetseffekt. Avlagringarna kan också fungera som en svamp och tillfälligt suga upp bränslespray från injektorerna. Detta stör blandningen av luft och bränsle, vilket orsakar magert bränsletillstånd, tvekan och minskad prestanda. Avlagringar kan också orsaka att ventilen fastnar och att ventilen brinner. Insugsventilavlagringar bildas av normala förbränningsbiprodukter, men kan byggas upp snabbare om ventilstyrningarna eller tätningarna är slitna och motorn suger olja ner i styrningarna.
– Avlagringar som bildas inuti förbränningskammaren och ovanpå kolvarna ökar motorns kompressionsförhållande och bränslets oktanbehov. För mycket kompression kan orsaka gnistslag (detonation) om bränslets oktantal inte är tillräckligt högt. Med tiden kan detonation skada topplockspackningen, kolvringar och stånglager om den inte kontrolleras. Knackningssensorn kommer att upptäcka detonation och tala om för PCM att fördröja gnisttiden. Detta kommer att ta hand om knackningen, men försenad timing ökar också bränsleförbrukningen och utsläppen.
En ansamling av kolavlagringar inuti förbränningskammaren ökar också risken för att heta fläckar bildas som kan orsaka motorskadlig förtändning. Den heta punkten antänder bränslet innan tändstiftet tänds, vilket orsakar en kraftig ökning av förbränningstrycket. Under extrema förhållanden (högt varvtal och belastning) kan förtändning bränna ett hål rakt igenom toppen av en kolv!
Ett tillstånd som kallas Combustion Chamber Deposit Interference (CCDI) kan också uppstå när kolavlagringarna är så tjocka att avlagringarna på kolven och huvudet får fysisk kontakt. Detta område, känt som squishområdet (kolven till toppen av kammaren), har ett spel som är ungefär lika tjockt som ett gem. Detta kan orsaka ett högt metalliskt smällljud när en kall motor startas. Avlagringarna är mjuka och kommer gradvis att flagna av. Flingorna kan dock fastna mellan ventilerna och sätena och orsaka kompressionsförlust, feltändningar och ojämn gång när motorn är kall (ett tillstånd som kallas Combustion Chamber Deposit Flaking, eller CCDF).
På grund av snävare toleranser är avlagringar på insugningsventiler i dagens fordon (vänster) av en hårdare, mer kolhaltig sammansättning och verkar vara mer bränslerelaterade än i äldre motorer som hade avlagringar som ett resultat av motorolja .
Bildandet av skadliga avlagringar kan kontrolleras genom att tillsätta tvättmedel-dispergeringsmedel till bensin, varav den vanligaste är polybutensuccinimid. Används med en petroleumbärarolja hjälper diskmedelsdispergeringsmedel till att hålla insugningsröret och portarna rena. Dessa kemikalier är effektivare än de förgasarrengöringsmedel som en gång användes i bensin, men de måste användas i koncentrationer som är tre till fem gånger högre än för de äldre förgasarrengöringsmedlen.
Avlagringstillsatser som polybutenamin (PBA) introducerades 1970 för att hålla injektorer och insugningsventiler rena. Den enda nackdelen med PBA är att för mycket av det kan öka avlagringar i förbränningskammaren. Polyeteramin (PEA), som jämförelse, renar bränsleinjektorer och ventiler och ökar inte avlagringar i förbränningskammaren. Faktum är att det hjälper till att ta bort ackumulerade avlagringar inuti förbränningskammaren för att minska risken för gnistslag.
År 1995 satte U.S. Environmental Protection Agency minimistandarder för tillsatser i bensin för att förhindra bildning av avlagringar i bränsleinjektorer. Bensinraffinaderier var tvungna att intyga att deras tillsatspaket uppfyllde dessa standarder, men vissa experter säger nu att de ursprungliga standarderna var för låga och inte ger tillräckligt skydd med vissa bränslen och motorer. Den lägsta EPA-nivån som krävs kallas "Lowest Additive Concentration" (LAC), och finns vanligtvis i den billigaste bensinen.
I den andra änden av bränslekvalitetsspektrumet finns ”Top Tier”-bensin . Dessa bränslen anses av fordonstillverkarna ha de mest effektiva tillsatserna i de högsta koncentrationerna. Bensinåterförsäljare måste uppfylla de höga Top Tier-standarderna med alla sina bensinkvaliteter (inte bara premium) för att bli utsedda som en Top Tier-leverantör. Dessutom måste alla bensinuttag som bär märket godkänd bensin också uppfylla samma standarder.
Tyvärr är bränslekvaliteten inte något som är lätt att övervaka. Många stater har program på plats för att övervaka bränslekvaliteten antingen löpande eller "incidentspecifik". De flesta drivs av statens avdelning för vikter och mått. Trots det är fokus för de flesta av dessa program att se till att konsumenterna inte blir lurade vid pumpen och får hela den gallon de betalar för. Vissa program kontrollerar också bränslen för att se till att de inte innehåller för mycket alkohol. Bensinens specifika densitet kan fälttestas för att fastställa dess flyktighet och alkoholhalt. Men att testa oktan och mängden och typen av tillsatser i bränslet kräver dyra laboratorietester. Så den här typen av kvalitetstester görs sällan.
Enligt en ledande bensinåterförsäljare (som säljer ett Tier One-bränsle förresten) har många bensinmarknadsförare minskat koncentrationen av bränsletillsatser i deras bränsle med upp till 50 % under de senaste åren!
De flesta bensinraffinaderier vill inte sälja den offentliga dåliga gasen eftersom de uppenbarligen vill ha återkommande kunder. Trots det vet de att avlagringar är en gradvis sak som sker över tiden. Så om de skär ner på sitt tillsatspaket för att spara några cent per gallon, är ingen klokare.
Problemet uppstår när människor köper den billigaste LAC-gasen de kan hitta varje gång de fyller sin tank. De låga halterna av tillsatser (eller tillsatser av låg kvalitet) i bränslet kommer inte att vara tillräckliga för att hålla motorn ren , och förr eller senare kommer bilen att få problem med körbarheten.
Ännu värre, om ett dåligt parti bränsle lämnar ett raffinaderi och hamnar i människors fordon, kan det orsaka ännu allvarligare problem. Det har funnits tillfällen där för mycket kvarvarande svavel i en dålig bensinsats har orsakat utslag av bränslepumpsfel.
Omedelbara körbarhetsproblem kan också uppstå om bränslet är förorenat med vatten, innehåller för mycket alkohol eller har fel typ av alkohol (t.ex. metanol istället för etanol). Alkohol är en bra oktanhöjare, men för vanlig bensin bör mängden etanol inte överstiga 10 % (eller 5 % för metanol). Det enda undantaget här är G85-bränsle för "flex-fuel"-fordon som består av 85 % etanol och 15 % bensin.
När ett fordon upplever avlagringsrelaterade körbarhets-, prestanda- eller emissionsproblem måste avlagringarna uppenbarligen försvinna. De besvärliga avlagringarna kan tas bort på olika sätt. En kostnadseffektiv lösning på avlagringsrelaterade körbarhetsproblem är att helt enkelt lägga till en dunk med bränslesystemrenare till bränsletanken. Städaren tar långsamt bort avlagringarna medan fordonet körs. Den enda nackdelen med detta tillvägagångssätt är att det tar tid - kanske en eller två tankfull med tillsatsen för att göra en märkbar skillnad. Det kan vara för långt för vissa människor.
För den som vill ha en mer omedelbar åtgärd består kuren vanligtvis av att spola injektorerna med ett koncentrerat lösningsmedel eller rengöringsmedel och/eller mata in en insugssystemrenare av något slag i motorn medan den är igång för att rengöra insugsportarna, ventilerna. och förbränningskammare. Var försiktig, vissa fordon har en teflonliknande beläggning på spjällhuset som kan skadas av lösningsmedel. Var också försiktig med turboladdade motorer eftersom överskott av lösningsmedel kan överhetta turbon och skada tätningarna.
Om insprutare inte svarar på rengöring i bilen kan de tas bort för mer grundlig rengöring utanför bilen med specialutrustning – eller bytas ut om de är igensatta och inte kan rengöras.
För kraftiga kolavlagringar inuti förbränningskammaren kan en topprengöringsprodukt läggas till motorn för att blötläggas i 15-20 minuter för att lossa avlagringarna. Ett oljebyte efteråt rekommenderas eftersom en del av rengöringsmedlet hamnar i vevhuset.
En mycket viktig punkt att tänka på om eftermarknadens bränslesystem rengöringsmedel är att de använder olika kemi för att uppnå olika resultat. Som vi sa tidigare kan vissa kemikalier som PBA rengöra injektorer och ventiler, men kan faktiskt öka avlagringar i förbränningskammaren. Andra kemikalier som PEA kan rengöra hela bränslesystemet såväl som förbränningskamrarna.
En ny produkt för rengöring av bränslesystem som nyligen har introducerats påstår sig göra något som ingen annan produkt gör:faktiskt rengöra och skydda kontakterna på bränslemätarsändande enheter. Kontakterna på den sändande enheten är vanligtvis pläterade med silver-palladium för att motstå korrosion. Men med tiden kan kvarvarande svavel i bensin korrodera kontakterna, vilket gör att mätaren backar oregelbundet eller inte alls. Att byta ut sändningsenheten är ett dyrt jobb eftersom du måste tappa bränsletanken, så ett mer prisvärt alternativ är att helt enkelt lägga till en flaska av denna produkt i tanken och låta den ta hand om korrosionen.
