I en onlinepresentation gav SVOLT oss mer information om sin NMx koboltfria battericell som kommer nästa år.
Denna långa koboltfria battericell från SVOLT är speciellt gjord för att användas i batteripaket sammansatta med CTP-tekniken (cell-to-pack).
Med CTP-tekniken istället för att ha battericeller inuti moduler, sedan moduler inuti batteripaket, tar vi bort moduler helt och hållet. Vi slutar med långa prismatiska battericeller kopplade i serie som sätts i en array och sedan sätts in i ett batteripaket, vilket gör det så enkelt som det kan bli.
Låt oss se lite detaljer om battericellen.
Specifikationer
Uppdatera
Först när jag skrev den här artikeln trodde jag att dessa SVOLT-battericeller var gjorda i högspänningsspinellform, men jag hade fel. Om det är sant skulle dessa battericeller ha en nominell spänning runt 4,7 V och skulle kunna laddas med 5 V. Det skulle vara möjligt att montera enklare batteripaket med färre celler. Endast 80 celler i serie skulle behövas för att nå 400 V, eller 160 celler i serie för att nå 800 V.
Urladdningsprofiler för olika katoder av BASF
Men efter att ha beräknat den nominella spänningen är det tydligt att LNMO-battericellen från SVOLT inte är gjord i högspänningsspinellform. Den har en nominell spänning på 3,8 V och en maximal laddningsgräns på 4,3-4,35 V.
Hur som helst, när det gäller kostnad och energitäthet erbjuder LNMO-battericeller en bra balans jämfört med alternativa tekniker.
NCM 811
LNMO
LFMP (högspänningsversion av LFP)
Battericellskostnad för olika kemier
Vad sägs om livslängd?
Under de första dagarna använde vissa elbilar manganrika battericeller som var extremt säkra men inte särskilt robusta. Vid högre temperaturer tenderade manganet i katoden att korroderas av den flytande elektrolyten, vilket gradvis minskade förmågan att lagra litiumjoner. Vi minns alla röran med den första generationens batteripaket i Nissan LEAF gjorda med LMO-celler och utan ett ordentligt TMS...
Lyckligtvis löstes detta korrosionsproblem med manganrika battericeller senare genom att modifiera elektrolyten och beläggningen av katodens yta. Detta var "hemligheten" bakom den mer robusta 2015 Nissan LEAF:s ödlabatteri eller GS Yuasa LEV50N-cellerna som används av Mitsubishi i-MiEV.
Moderna manganrika battericeller är inte bara extremt säkra, utan också hållbara.
Men ankomsten av mer energitäta NCM-battericeller fick oss att glömma manganrika batterier, tills nu...
Manganrika batterier kommer tillbaka
SVOLT säger att dess nya LNMO-batteri kan leverera en räckvidd på 880 km och räcker i 15 år och 1 200 000 km, vilket motsvarar 1 500 cykler innan det når EoL (End-of-Life). Vissa forskare anser att EoL uppnås när ett batteri bara behåller 70 % av den ursprungliga kapaciteten, medan andra anser 80 %.
Med tanke på att dessa siffror sannolikt finns i sagans NEDC-standard bör vi få cirka 660 km räckvidd och 900 000 km livslängd med den mer realistiska WLTP.
Dessutom, om vi antar att EoL sker vid 70 %, betyder det att efter 900 000 km kommer batteriet fortfarande att kunna leverera en WLTP-räckvidd på 462 km.
När det gäller katodutveckling av LIB (Lithium-ion-batterier) är vi för närvarande i fas 2 med nickelrika NCM 811 och kommande NCMA-battericeller, där kostnaderna reduceras genom att ersätta så mycket kobolt som möjligt med nickel.
Fas 3 startar när mer och mer nickel ersätts med mangan.
För att förstå varför fas 3 är viktig, låt oss se det genomsnittliga marknadspriset för dessa råvaror per ton.
NCM Produktöversikt av BASF den 4 november 2014
Hur som helst, det är bra att snart ha minst två övertygande koboltfria batteriteknologier tillgängliga. Det ska bli intressant att se vilken som kommer att gynnas av de koreanska battericellstillverkarna. Blir det LFMP eller LNMO?
Slutligen kan du se hela videopresentationen av SVOLTs koboltfria batteri och försöka fånga några detaljer som jag kan ha missat. Videon har en del intressant information men innehållet kan sammanfattas i en 5 minuters video istället för 84.
https://www.youtube.com/watch?v=Amnu5FBL58g
