Ford EcoBoost Turbo Problem har varit ett förväntat problem sedan Ford började utrusta sin F-150 med en 3,5 EcoBoost-motor. Ryktena har börjat få någon att undra om Ford EcoBoost faktiskt kommer att vara opålitlig. Med cirka 435 000 3,5L EcoBoost-motorer på vägarna idag, har de vanliga problemen redan noterats. Med många av dessa motorer utanför garantin är de flesta Ecoboost-ägare nu på väg till servicecenter med kamkedjasslitage, kondens i intercoolern, problem med timing, vakuum och tändningsproblem bland annat. Låt oss diskutera mer om Ford EcoBoost och deras problem i den här artikeln.
Ford sägs vara en akronym för "Found On Road Dead", enligt ett gammalt skämt. Skämtet baserades på det faktum att Fords lastbilar inte kunde hålla jämna steg med Dodge och Chevy när det kom till tillförlitlighet. Men Ford fortsätter att vara ett känt namn med sina EcoBoost turboladdade motorer.
Ford hade 1,0L Ecoboost, som också var en prisbelönt 3-cylindrig turboladdad bensinmotor med direktinsprutning. Det är den minsta i EcoBoost-serien. 1-liters Ecoboost-motorn dök upp för första gången på Focus- och C-Max-modellerna 2012. Den fick beröm för att den överträffade en vanlig 1,6-liters bensinmotor när det gäller effekt och effekt.
Neddragning med en motor som stoltserade med ultralåg friktion, hög prestanda och en långvarig design visade sig vara populärt, och Ford började erbjuda denna motor som ett alternativ för ett bredare utbud av fordon, som B-MAX, C-MAX, Ecosport , Fiesta, Focus, Mondeo, Transit Connect, Transit Courier och Transit Custom.
Fords 2.0L EcoBoost är en turboladdad, inline-4-cylindrig direktinsprutad gasmotor som debuterade 2010. Motorn, som producerar 200-252 hk och 221-270 pund-ft vridmoment, blandar måttlig kraft med utmärkt bränsleeffektivitet. Sedan introduktionen har 2.0 EcoBoost använts i en mängd olika Ford-, Volvo-, Land Rover- och Lincoln-modeller.
2.0 EB är baserad på ett Mazda L-serie 2.0L motorblock. EcoBoost, å andra sidan, har olika huvuden, en annan bränsleinsprutningsmekanism och dubbla oberoende variabel kamtiming (Ti-VCT). 2.0 EcoBoost fick en stor uppgradering 2015.
2015 gav Ford 2.0 en stor makeover för att förbättra prestanda och bränsleförbrukning. Den sanna förklaringen till den nya motorn är att relationen mellan Ford och Mazda upphörde, vilket tvingade Ford att utveckla sin egen 2.0 EB-motor.
Ett nytt aluminiumblock, ett nytt cylinderhuvud med ett integrerat avgasgrenrör och en twin-scroll-turboladdare lades till i 2nd Gen-versionen. Dessutom har BorgWarner twin-scroll turbo en aktiv wastegate. Bränslesystemet och oljekylsystemet uppgraderades utöver det högre kompressionsförhållandet. Slutresultatet var förbättrad bensinkörning och ökat vridmoment i lågt slut, vilket resulterade i ett mer effektivt fordon.
Här är Ford EcoBoost Turbo-problem för 2.0 EcoBoost
2.0 EB har ett integrerat avgasgrenrör i båda generationerna. Det rostfria grenröret sätts direkt in i cylinderhuvudet. Vid bogsering eller körning uppför backar kan avgastemperaturerna nå farligt höga nivåer. Avgasgrenröret i rostfritt stål expanderar och drar ihop sig på grund av de kontinuerliga värmecyklerna som produceras av motorer och fluktuerande temperaturer. Avgasgrenröret kan utveckla hårfästes sprickor när kontinuerlig expansion och sammandragning kombineras med en vibrerande motor.
När ett avgasgrenrör spricker och luft sipprar ut ur sprickan istället för att flöda ut ur avgaserna blir det ohälsosamt för miljön, för att inte tala om också problem med körbarheten. Med frånvaron av mottryck för att turboladdaren ska fungera effektivt måste turbon arbeta extra hårt för att fortfarande kunna komma upp i normala effektnivåer. Att köra med ett trasigt grenrör är ett snabbt sätt att blåsa turboladdaren, vilket tvingar dig till en mycket kostsam reparation.
Tecken på ett sprucket avgasgrenrör inkluderar visslande, gnällande eller kvittrande ljud som kommer från motorns dåliga prestanda, överdriven boost eller psi från turbon, avgaslukt inuti bilen och bristande acceleration.
Turbostyrningsmagneten eller ventilen, även kallad boostsolenoid, styr förstärkningen. När boostsolenoiden blir dålig kan turbon antingen producera för mycket eller inte tillräckligt med boost jämfört med hur mycket tryck du lägger på gaspedalen.
Boost-solenoider slits naturligt med tiden eftersom de är elektriska till sin natur och kan bli dåliga av korroderande ledningar, smutsuppbyggnad, vatten och olika andra naturliga slitageorsaker. Men solenoider brukar hålla runt 10 år eller så, för andra bilar och på 2.0 EcoBoost är de kända för att misslyckas halva tiden eller runt 50 000-80 000 miles.
Tecken på en misslyckad boost-solenoid inkluderar motorn som inte bygger boost under acceleration, förlust av kraft, snabbt växlande laddtryck, minskad bränsleekonomi, P0299-motorkod och kontrollera motorlampan.
En högtrycks- och en lågtrycksbränslepump används i direktinsprutade bränslesystem. Eftersom direktinsprutningssystem distribuerar bränsle med nästan 30 000 psi, skulle det vara otroligt svårt för en enda pump att ta bränsle från bensintanken och skicka det hela vägen till injektorerna samtidigt som dessa trycknivåer bibehålls.
Som ett resultat används en lågtrycksbränslepump för att lindra HPFP:s spänning och efterfrågan. Gas dras från bensintanken och skickas till högtryckspumpen av lågtryckspumpen. Bränslefiltret i 2.0 EcoBoosts bensintank kan bli igensatt, vilket gör att LPFP:n överarbetar sig själv för att dra tillräckligt med bränsle från tanken för att underkastas HPFP.
Det är också värt att komma ihåg att högtrycksbränslepumpen kommer att gå sönder. Eftersom HPFP arbetar vid så höga tryck är detta ganska vanligt på alla motorer med direktinsprutning. På insidan av HPFP finns ett pumphjul som skapar tryck och pumpar in gas i injektorn. Detta pumphjul har potential att splittras eller försvagas, vilket resulterar i lågt bränsletryck.
Effekterna av ett EcoBoost LPFP- eller HPFP-fel är desamma, men en dålig HPFP ger lågt bränsletryck, medan en dålig LPFP kommer att få HPFP:n att leverera otillräckligt bränsle. Feltändningar i motorn, magra luft/bränsle-förhållanden, bristande acceleration, ojämn tomgång och kontrollampan för motorn är alla vanliga symtom.
2.0 EB lider, precis som alla motorer med direktinsprutning, av kolansamling. Bränsleinsprutare transporterar bränslet direkt till cylindrarna i DI-motorer. Bränslet tillförs insugningsröret på portinsprutningsmotorer, där det sedan levereras till cylindrarna. Eftersom bränsle levereras genom insugningsröret är det högt trycksatt, vilket hjälper till att hålla motorn sval.
Direktinsprutning, å andra sidan, eliminerar behovet av insugningsventiler eftersom bränslet är helt förbikopplat. Kolavlagringar ackumuleras i insugningsventilerna över tiden, vilket begränsar luftflödet till cylindrarna. Luft-till-bränsle-förhållanden kan påverkas eftersom motorn får mindre luft, den totala effektiviteten kan bli lidande och 2.0 kommer att tappa kraft och kännas trög. Feltändningar är vanligtvis det första symtomet som uppstår.
2.0 EcoBoost-motorn är en solid prestanda. I allmänhet finns det inte många vanliga problem, och interna delar och huvudmotorkomponenter håller länge. Dessa motorer bör kunna resa 150 000 miles med lätthet. Men om du överskrider dessa körsträckor kan du förbereda dig på att behöva byta ut olika motormaterialkomponenter.
Med sitt försök att trappa upp 2017 ersatte Ford den första generationens EcoBoost-motor med en andra generationens version, som var monterad i F-150, Expedition och Navigator.
Nya och förbättrade turboladdare, såväl som flerports bränsleinsprutningsportar som fungerade tillsammans med direktinsprutning, var de mest märkbara förbättringarna i denna nya iteration av motorn. Men även nu, när F-150 är den mest sålda lastbilen i Amerika, är många fortfarande inte imponerade av F-seriens lastbilar. Och vissa EcoBoost-problem hjälper inte med detta. Så vad är dessa vanliga Ford EcoBoost Turbo-problem?
För 2011 års modeller med 3.5 EcoBoost har det gjorts minst nio uppdateringar för att justera kalibreringar och driftprogramvara för att åtgärda problem med vakuum, tändning och växling. Håll koll på PCM för den senaste kalibreringen om din lastbil upplever brist på ström eller stannar.
TSB 13-8-10 diskuterar hur nya kalibreringar kan övervinna en buck/ryck vid stabila kryssningsförhållanden med transmissionen i sjätte och släpa upp grader vid 1500-2000 RPM på 2011-2013 modeller med 3,5L V6 och diskuterar hur nya kalibreringar kan lös en slump vid jämna kryssningsförhållanden med växellådan i sjätte och släpa upp graderna vid 1500-2000 RPM på 2011-2013 års modeller med 3,5L V6.
Efter en längre körning i motorvägshastigheter i hög luftfuktighet eller fuktiga förhållanden, kan vissa 2011-2012 F-150-modeller utrustade med en 3,5L EcoBoost V6-motor uppvisa en tillfällig snubbling och/eller feltändning vid hård acceleration. Kondens som fastnat i laddluftkylaren är källan till ett av Ford EcoBoost-turboproblemen som detta.
För att hjälpa till att förånga kondensen som fastnat i botten av intercoolern, tog Ford bort luftdeflektorn från toppen av intercoolern och installerade den på botten. Men innan du placerar om luftriktaren, dubbelkolla att feltändningen orsakades av kondens.
Motorn ska ha varit över 2500 rpm med 100 procent belastning enligt data för frysramen för feltändningen. För att undvika detta problem modifierade Ford vissa modeller med en ny intercooler. TSB 13-8-1 innehåller all relevant information. Som en del av processen föreslår Ford också att du uppgraderar PCM till de senaste kalibreringarna.
Borra ett 1/16" hål i botten av intercoolern för att ta bort kondensen och jämn olja, enligt en onlinelösning. Men den här korrigeringen har potential att orsaka ett annat problem, som är en enhetsläcka.
Oljan är under stor spänning eftersom 3,5L EcoBoost är turboladdad. Om föraren överskrider den rekommenderade oljebytestiden är kamkedjan normalt den första som visar tecken på missbruk. Utsliten olja kommer att skada kedjan, styrningarna och spännaren. PCM känner av förändringar i kamaxelpositionen när kedjan är sliten och sträckt, och ställer in kod P0016 för vevaxel/kamaxelkorrelation.
Om du upplever något av Ford EcoBoost-turboproblemen som har med tändningen att göra, ta bort pluggarna och spolstövlarna och kolla efter kolspår på pluggarnas isolator om du har en 3,5L EcoBoost i din butik med feltändningskod( s) P0300-0306. Ta bort alla pluggar och stövlar om det finns någon övervakning. För mer information, se TSB 14-0180.
Kolansamling på insugningsventilerna har inte varit ett problem för 3,5L. Vissa gör-det-själv-are kommer dock att sätta in induktionsrengöringsmedel i intaget. Dessa rengöringsmedel kan skada lager, tätningar och turbiner i turboladdare. Att använda högkvalitativ bensin är den rätta rekommendationen. Ford har också introducerat nya PCV-komponenter och PCM-kalibreringar för att minska mängden vevhusånga som förs in i fordonet. För mer information, se TSB 15-0003.
Efter förlängd tomgång kan vissa 2013-2015-modeller utrustade med en 3,5L Ecoboost (inte F-150) avge blå eller vit rök från avgaserna under körning. Slangventilkåpans adapter för positiv vevhusventilation (PCV) är källan till problemet. Ta bort den lättanordnade kopplingen på PCV-slangen till ventilkåpans adapter från ventilkåpans adapter. Skador uppstår om adaptern för ventilkåpan tas bort.
Under borttagning, se till att inga delar av ventilkåpans låsmekanism faller in i den öppna ventilkåpans port. Ta bort adaptern från ventilkåpan genom att vrida den moturs. För att stoppa läckan har Ford släppt en omdesignad ventilkåpsadapter (P/N HL2Z-6762-A)
Trots alla Ford EcoBoost Turbo-problem är Ford F-150 fortfarande en bästsäljande lastbil i USA. EcoBoost-motorn används i de flesta F-150-trimningar, vilket är en av anledningarna till att både nya och begagnade modeller säljs snabbt. MotorBiscuit rapporterar att även om motorn inte är felfri, och vissa förare har klagat på problem, är majoriteten av förarna nöjda med dess effektivitet. Det är säkert att anta att EcoBoost-motorn är tillförlitlig baserat på mängden registrerade problem kontra det stora antalet F-150 på vägen.
Consumer Reports har sammanställt en lista över potentiella problem för 2020 Ford F-150-förare. Även om rapporteringsbyrån noterade att däcken snabbt tappade trycket och behövde bytas ut, att batterikablarna orsakade problem med fastlåsning och att framsätesmonteringarna var temperamentsfulla, nämndes inget om motorn. I verkligheten, när det gäller motorpålitlighet har det varit väldigt få problem under loppet av 9 år.
För att övervinna Ford EcoBoost-turboproblemet är den mest attraktiva egenskapen hos Fords EcoBoost-motor dess betydande låga bränsleförbrukning. Detta är särskilt viktigt för förare som behöver en fullstor lastbil men som kör mycket i staden. EcoBoost-motorn klarar inte bara start/stopp-körning bra, utan den gör det också utan att förbruka en hel tank med bensin varje dag.
Ett annat stort försäljningsargument är EcoBoost-motorns effektivitet. Lantbrukare och andra förare som tidigare behövde dra en last trodde att de behövde minst en 3/4 tons pickup. Individer som drar till hästutställningar, drar laster med hö, kör medelstora utrustningssläp eller drar snöskotrar under vintermånaderna kan uppskatta den ökade bogseringskapaciteten som EcoBoost erbjuder F-150.
Om du letar efter ett fordon som är roligt att köra, som inte bryter pengarna och har en hög nivå av tillförlitlighet, då är F-150 med EcoBoost-motorn ett bra val.
