Efter att ha lyckats skruva upp några fräscha nya fjädrar och dämpare på min BMW 128i, var det dags att försegla affären och få bilen rätt inriktad. Det här skulle vara första gången jag har tagit en bakhjulsdriven bil med en helt oberoende bakhjulsupphängning för att få en uppriktning. För att få ut det mesta av mitt entusiastiska nya fjäder- och dämparpaket bestämde jag mig för att avstå från en konventionell uppriktning som säkerställer att allt är inom tillverkarens specifikationer och istället välja något som kommer att framhäva chassits styr- och köregenskaper på roliga bergsvägar och på Spår. Därför fanns en anpassad justering i korten.
Jag körde ut till La Habra, Kalifornien, och besökte Chewerks, en butik som specialiserar sig på upphängning och uppriktning för banarbete. Dessa specialister är inte främmande för att maximera negativ camber (vi kommer att förklara dessa termer längre ner) eller gräva i de finare detaljerna som att ta hänsyn till förarens vikt och föredragna däcktryck. De är också bekanta med E8X och E9X BMW-plattformen. Ägaren Rob Choo har ställt in otaliga hästar precis som min och är en stolt E92 M3-ägare. Han tar hänsyn till dina banmål och ambitioner och kommer med ett utmärkt recept för att hantera perfektion. För sådana tjänster betalade jag 150 USD ur min egen ficka.
Prestandaanpassningar är inte för svaga hjärtan. Ju mer aggressiv och banfokuserad uppriktningen är, desto mer jobbig kommer det att göra att köra bilen dagligen, plus att det accelererar däckslitaget i en snabbare takt. Ju mer negativ camber som bilar har utanför tillverkarens rekommenderade spec, desto mer kommer bilen att spåra spår och följa vägfel. Rak linjeacceleration kan också lida lite, liksom bränsleekonomin. Dessutom, om du inte håller ett öga på däckens rotation, kommer gummit att slitas ojämnt över slitbanan.
För en fullständig förståelse av hur dessa justeringar fungerar är det viktigt att känna till betydelsen av caster, camber och tå. Våra kollegor på Donut Media gjorde en lysande video som beskriver dem med några solida bilder. Som en krockkurs är negativ camber när toppen av hjulen pekar mer inåt mot mitten av fordonet. Positiv camber är, ja, motsatsen, liksom motsatsen till att hantera kul. Toe-in och toe-out indikerar vart däcken pekar — tänk på att titta på dina egna tår riktade rakt fram och sedan vrida dem något inåt eller utåt. Hjulvinkel är vinkeln på fjäderbensfästet i förhållande till den nedre kulleden. Positivt hjul underlättar framsidans stabilitet och hjälper framhjulen att återgå till direkt efter svängning.
Generellt sett är den idealiska prestandainriktningen för mig noll tå (så att hjulen är riktade rakt fram), negativ camber (överdelen av hjulet vinklas mot bilen) och positiv caster. Noll tå säkerställer en jämnt fördelad belastning över däckets slitbana under kurvtagning och förbättrar reaktionsförmågan. Negativ camber gör samma sak och underlättar insvängning och kurvgrepp. Noll tå och negativ camber gör också det inre framhjulet mer upprätt och i kontakt med vägen under kurvtagning. Positivt hjul förbättrar lyhördheten, spårningen och ökar styrvinkeln. Toe-out kan vara bra för invändning också men gör bilen lite ryckig. Camber och tå kan variera beroende på bil, typ av motorsportaktivitet, banan den kör på, samt vilken riktning den kör på nämnda bana. Men för en allmänt bra daglig prestationsanpassning kommer detta att fungera för mig.
Av dessa verkar BMW-entusiaster (inklusive Choo) hålla med om att BMW:ar älskar negativ camber. Detta beror på att det bara är så mycket vikt framför. Tja, faktiskt, det är mycket vikt i allmänhet, vilket är anledningen till att dessa saker är stabila och stabila på motorvägen. Att lägga till mer negativ camber hjälper till att vända lyften och förbättrar avsevärt kurvgrepp.
Strax efter att jag först hämtade min 128i tog jag den för en pigg runda genom Angeles National Forest i bergen norr om Los Angeles. Det gick i allmänhet bra, men jag märkte att framdäcken snabbt blev överkörda och styrningen kändes lite för trög för min smak. Dessa problem blev oerhört mer uppenbara under min första tid bakom ratten på rätt spår.
Två månader senare satt jag i 1er medan Choo låg under och gjorde justeringar med sitt komplexa system av lasrar och mätare. Jag hade installerat Dinan camberplattor som lägger till 1,4 grader negativ camber, och den tidigare ägaren hade installerat E9X M3 nedre styrarmar som ger den ungefär en grad av negativ camber. Jag har nu 2,2 grader negativ camber på förarsidan och 2,4 grader negativ camber på passagerarsidan. Tån är nollställd, och främre hjulet är 7,1 grader på förarsidan, 7,3 grader på passagerarsidan.
Anledningen till att jag satte mig i bilen var att finjustera uppriktningen så mycket som möjligt. Jag hade till och med bara mindre än en halv tank bränsle i bilen, vilket är den mängd jag vanligtvis börjar med innan jag beger mig ut för ett pass på banan. Inga inriktningssiffror är statiska:De påverkas alla av belastning och överföring av belastning. För att få ut det mesta av en prestandaanpassning är det avgörande att ta hänsyn till förarens vikt. Choo har också lagt till lite mer tå-in för bakhjulen, eftersom detta hjälper till med stabilitet under kurvtagning och inbromsning. Personligen skulle jag vilja ha en aning mer squirreliness i en vridmomentstark bakhjulsdriven coupés bakdäck, men det är nog bättre att hitta det i en eftermarknadsdifferential istället. Dessutom, du vet, jag har bara spårat denna Bimmer en gång hittills... baby steg.
Tyvärr kände jag inte till bilens inriktningsspecifikationer innan jag bytte fjädringen, och bytet slängde allt lustigt ut, varför du alltid måste ha bilen inriktad efter byte av fjädring. Därför var det bästa sändningen för mig att få det hela att trimmas för enormt kul i kurvor.
Jag har inte spårat bilen sedan jag bytte fjädring och fick inriktningen, men jag har redan märkt skillnaden under daglig körning. Du känner den förbättrade insvängningen, bilen känns generellt stabilare och den vandrar bara en liten bit på motorvägen. Det påminner mig faktiskt om hur 2021 års Lotus Evora GT rullar nerför motorvägen från fabriken. Så länge jag håller handen på ratten går det bra, och däcken tar aldrig tag i och rycker ratten ur min hand.
Dessa nya specifikationer lyser dock i hörnen. Herregud, mår 1:an så mycket bättre. Den förbättrade vändningen och stabiliteten känns helt underbar samtidigt som man ökar tempot, och det finns mycket mer kurvgrepp i fronten. Den bakre änden är i allmänhet mer stabil och planterad över hela linjen också. Framdelen känns mycket mindre lat, styrningen känns lättare och mer ivrig, och jag kör fortfarande på de bubbliga 225/45/17 Yokohama Apex-däcken på lager 17X7-legeringar. Föreställ dig hur mycket detta kommer att förbättras på lätta eftermarknadshjul och klibbigare däck med en fastare sidovägg? Jag kan inte vänta.
Än så länge kan jag inte riktigt identifiera några nackdelar, förmodligen för att den här anpassningen inte är alltför aggressiv. Jag skulle kalla det en bra allround-inställning för någon som vill ha grepp, stabilitet och respons i alla former av körning. Jag har inte märkt någon nämnvärd förändring i däckslitaget än, eftersom jag bara har rest runt 200 mil sedan mitt besök i Chewerks. Det hjälper att jag jobbar hemifrån och blandar ihop min körsträcka med presslån då och då, men jag kommer definitivt att hålla koll på slitaget och kommer att rotera däcken ofta.
Detta nya framsteg gör mig upphetsad. Efter år av att dra så mycket negativ camber som jag kunde med min Mazda 2 för förbättrad bandynamik, är detta första gången jag har haft en sådan justering på en bakhjulsdriven bil. Med vridmoment också. Jag är överlycklig över hur stora framsteg jag har gjort för att avslöja en lekfull liten bayersk coupé som längtar efter att kastas runt på banan, och att ge den en ordentlig anpassning är ett stort steg framåt för att göra det med lätthet.
