Fjädring är en avgörande komponent för att ha kul med bilar, eftersom det dikterar så mycket när det gäller ett fordons grepp, känsla, bromsning och mer. Det är därför jag, mindre än två månader och 1 500 mil efter att jag ägde ny BMW 128i 2011, har bytt ut dess fjädring till förmån för några prestandabenägna dämpare och fjädrar.
The Drive och dess partners kan tjäna en provision om du köper en produkt via en av våra länkar. Läs mer.
En annan fördel med att uppgradera din bils fjädring är att du verkligen kan få mycket valuta för pengarna om du väljer rätt delar. Top-tier coilovers är stora pengar, och billiga skräpiga sänkfjädrar gör ofta mer skada än nytta - men en beprövad, högkvalitativ kombination av fjädrar och dämpare tar dig till en fantastisk sweet spot mellan en meningsfull prestandaökning utan att det kostar en förmögenhet. Och generellt sett bör din bil inte ens behöva offra för mycket komfort med en sådan installation.
Sportiga fjädringsmods är i allmänhet kosher med lagen och kommer inte att svika dig vid inspektion också. Om inte bilen smälls tillräckligt lågt för att vara en fara för myrkolonier.
Eftersom jag har forskat och arbetat med bilar i många år, behövde jag inte leta så mycket för att bekräfta mitt urval av delar. Min E82 BMW bytte ut sin fjädring till förmån för några prestandabenägna justerbara Koni Sport-dämpare och Eibach Pro-Kit-fjädrar. Dessa Konis kallas kärleksfullt Koni "gula" bland DIY-tuners, för att skilja dem från Koni STR.T "orange" modell som vi kommer att diskutera i ett annat inlägg. Det verkar som att många 128i-banor och autocross-entusiaster som inte kör coilover verkligen gräver den här rutten, så jag tänkte att den skulle vara perfekt för mig eftersom jag hade liknande kör-roliga avsikter.
En lysande egenskap hos Koni Yellows är justerbar returdämpning - de kan köra mjukare eller hårdare beroende på hur de är justerade. Ställ dem styvt för mer kontroll på banan, lossa dem för daglig körning. Koni erbjuder också en solid garanti, och de kan byggas om av vad som verkar vara alla butiker som gör sådant arbete, så det här setet skulle kunna hålla länge för mig. Eibach Pro-Kit-fjädrar verkar vara en bra balans mellan gatukomfort och prestanda, och återigen, andra ägare gillar dem verkligen. Jag tror att de kan ha producerats lokalt här i södra Kalifornien (Corona, för att vara exakt), så det är coolt.
Jag köpte upphängningssetet av eBay bara några dagar efter att jag tog äganderätten till bilen, medan Kaliforniens DMV fortfarande färgade den rosa slipen. När jag äntligen gick för att byta allt, visade det sig att jag gjorde klokt i att göra det eftersom fabriksutrustningen var ganska jävla skjuten.
Bumpstopparna liknade Kong Classic hundleksaker som begravdes med en forntida egyptisk faraos lojala Saluki. De bakre spjällen läckte inte vätska, men stängerna vägrade sträcka sig ut efter att ha tryckts in. Kanske blödde de ut för länge sedan? Även om resan inte verkade hemsk, så vem vet. De främre övre fästena var också inkasserade, men de behöll fortfarande mängder av fabriksapplicerat fett, som applicerades våren 2010 enligt datumen på fabriksdämparna, möjligen av någon som heter Fritz eller Helmut.
Att göra bytet var i allmänhet okomplicerat, men för en enfaldig person som mig som är van vid econobox fram-MacPherson fjäderbenskonstruktioner och vridbalksfjädring, var det en irriterande smärta att göra det här jobbet på en BMW 128i.
Vissa videor på YouTube hjälpte till att visa de rätta procedurerna för att byta både främre och bakre fjädring, men inlärningskurvan var fortfarande brant. Detta berodde på att jag behövde lossa och koppla ur mycket mer grejer medan jag arbetade på fronten. När jag väl avslutade ena sidan och gick vidare till nästa var jag mycket snabbare under den andra omgången. Tre hurra för lärande! Men jag krossade en ABS-sensortråd i processen, så tre hurra för att jag senare tände en ABS-varningslampa och måste köpa en ny för 32 USD.
Det här var första gången jag bytte fjädring på en bakhjulsdriven bil också. Jag vet att det inte precis är en anmärkningsvärd milstolpe, men för mig var det lite bisarrt att dra ut allt från undersidan av framhjulshuset och se ett tomt utrymme där jag vanligtvis ser en drivaxel hänga ner. Faktum är att när jag först granskade proceduren för att göra det, kom jag på mig själv med att tänka, "men vänta, hur kopplar du bort drivaxeln?" Jag delar bara med mig av detta i hopp om att någon kanske har tyckt samma lite pinsamma sak.
En stor läxa jag lärde mig genom den här processen är hur varje mutter och bult i 1:ans upphängning är logiskt upplagd. Medan jag installerade om all ny hårdvara tog jag aldrig mer än en sekund att ta reda på vilken mutter eller bult som gick vart.
Jag hade också stor nytta av att förmontera den nya frontdämparen och fjäderkombinationerna med helt nya fästen, gummiisolatorer och stötstopp. De behövde inte bara bytas ut, utan det minskade processen med att ta bort och installera om den främre upphängningen med minst en timme tillsammans. Eftersom jag inte hade en arbetsbänk och skruvstäd för att göra förmonteringen, tog det mig ungefär en timme att rätta in allt på ett säkert och korrekt sätt.
Förutom att installera helt nya dämpare och fjädrar, slängde jag även på Dinan camberplattor för att få mer negativ camber. För sammanhanget är negativ camber när toppen av hjulen lutas mer inåt. Detta möjliggör bättre hjul- och däckavstånd, samt bättre grepp och insvängning på banan.
För att installera dessa ordentligt var jag tvungen att skära av styrstiften på toppen av de nya OE-fästena, som bildades där från fabriken. Mitt älskade roterande verktyg från Harbor Freight, som har tillhandahållit år av ödesdigert snabb service, kom igenom i kopplingen som Brian Scalabrine i det fjärde kvartalet av ett tidigt 2010-tals Bulls-spel. Det milda skärhjulsfästet gjorde kort med fästets tunna aluminium.
När man rörde sig mot affärsändan var 128i:s bakre fjädring briljant lätt att byta. Jag utbrast till och med med glädje till min granne mitt i processen att det var glatt lättare än att byta framfjädringen. Och det var där jag verkligen trasslade till.
Så fort jag sa det högt tittade en högre makt ner på mig, pekade och sa "Haha, din dumma jävel." Kanske är det för att jag var trött, kanske för att jag yttrade ett sådant uttalande högt, men jag kunde inte för mitt liv få den bakre oberoende fjädringen uppradad för att gänga in den sista 18 mm bulten och knäppa upp allt igen. Jag pysslade med domkraften mycket längre än jag vill dela med mig av innan jag kom på att jag bara kunde ta en platt skruvmejsel för att manipulera den andra änden av bussningen för att hjälpa till att fixa bulten hela vägen igenom. Ännu bättre, detta hände på den andra sidan, efter att snabbt ha klarat den första utan några finling.
Men fan, jag fick det. Efter att ha installerat om hjulen, säkert sänkt 1ern tillbaka till jorden, ordentligt åtdragit hjulbultarna och tagit den för en provkörning, kändes allt bra. Jag måste fortfarande installera om en av stammens ljuddämpande paneler, slumpmässigt en av de mest irriterande punkterna i jobbet, men jag kanske håller dem borttagna tills värken och smärtorna från att utföra detta herkuliska upphängningsjobb avtar.
Åkhöjdsskillnaden är subtil, vilket önskades här.
Nu när 128i:s fräscha nya fjädring är helt knäppt och redo att njuta av, kommer nästa att få den korrekt justerad. Inte bara för att du alltid bör göra det efter att ha bytt upphängningskomponenter, utan också för att ge den en mer prestationsorienterad inriktning för bättre nöje och grepp på banan.
