För ungefär en vecka sedan skrev jag ett jämnt stycke om hur jag gillar min i-MiEV för vad den kan göra, och det står jag fast vid. Jag halvköpte den här billiga elbilen eftersom jag är en ung biljournalist och jag behöver uppleva saker. Jag köpte den inte för kördynamiken, men jag köpte den för att bättre förstå bilens praktiska konsekvenser, särskilt batteriräckvidden och laddningsupplevelsen.
Nyligen har jag lärt mig att i-MiEV inte kan laddas offentligt korrekt under vissa förhållanden, det har varit ett ganska vanligt klagomål i i-MiEV-forum. Detta tenderar att visa sig med ChargePoint-laddare, och jag bekräftade nyligen dessa påståenden genom mina egna tester.
Offentlig laddning ger mig vanligtvis tillräckligt med juice för att fylla på energin jag använder för att resa till mitt kafé och lite till. Denna metod fungerar vanligtvis för mitt schema men det finns mycket specifika förhållanden där i-MiEV kan laddas otroligt långsamt, eller helt enkelt inte laddas alls. Jag lärde mig detta på den hårda vägen när jag gick ut till bilen efter ett tre timmar långt pass på kaféet. i-MiEV slutade laddas cirka 30 minuter efter att jag anslutit den och jag hade 12 mils räckvidd för att slutföra den 11,5 mil långa resan till mitt hus. Jag klarade det, men knappt, med en helt tom batterimätare och bilen i sköldpaddsläge med begränsad kraft.
Först trodde jag att det var en slump med den individuella laddaren. Problem uppstår, strömavbrott inträffar och i-MiEV har inte något laddningsportlås (vilket betyder att vem som helst kan bara koppla ur sladden), så vad som helst kan ha hänt. Det verkade vara en tillfällighet, inte endemisk för ett verkligt problem förrän jag insåg att detta inte var första gången detta hände. Jag öppnade Chargepoint-appen och tittade på min laddningshistorik.
I-MiEV skulle kraftigt nå sin maximala laddningshastighet på 3 kilowatt-per-timme (kWh), men sedan skulle den slumpmässigt och abrupt stanna. Stoppet kunde pågå i ett par sekunder eller så länge som 30 minuter. Sedan skulle bilen sakta rampa tillbaka till sin maximala laddningshastighet eller vägra börja ladda igen. Det fanns ett större problem.
Till skillnad från de flesta elfordon har i-MiEV ingen batteribuffert. Med många elfordon begränsar tillverkaren användbar batterikapacitet, trots att reklam för en större batteristorlek och kapacitet. Vanligtvis görs en begränsning av kapaciteten för att skydda batteriets kemi eftersom full urladdning och laddningscykler är hårda för elektrolyten i cellerna. Till exempel använde den första generationens Chevy Volt bara 10,6 kWh av sitt 16 kWh-batteri, och Ford ändrade sättet att marknadsföra Mustang Mach-E för att återspegla användbar batterikapacitet snarare än total batterikapacitet. i-MiEV, oavsett anledning, använder hela sin kapacitet på 16 kWh.
När bilen faller under tre bars laddning och är ansluten till växelström (AC), det enda alternativet i min icke-CHAdeMO-utrustade i-MiEV SE, kommer fordonet att göra vad som kallas "batteriutjämning." Under denna batteriutjämningsprocess kommer i-MiEV att laddas intermittent med en mycket låg hastighet på några watt åt gången. Detta kan hända i fem minuter eller 30.
ChargePoints offentliga laddare gillar inte detta, särskilt de delade stationerna där spänningen delas mellan två fordon. När bilens laddningsspänning sjunker för lågt för länge, tar stationen timeout och bryter strömmen till fordonet helt för att den antar att fordonet har laddats färdigt. Några av de smartare laddarna av märket ChargePoint kommer att känna igen att detta är en i-MiEV och kommer att återuppta laddningen när fordonet begär det igen efter sin 20-30 minuters viloperiod, men inte alla gör detta. Andra gånger kommer stationen helt enkelt inte att starta laddningen med I-MiEV eller så slutar den laddas inte långt efter att jag har gått därifrån efter att jag trodde att jag bekräftade att fordonet hade börjat laddas.
Jag skickade e-postmeddelanden till Mitsubishi och ChargePoint, men ingen av dem svarade. Baserat på forumprat har i-MiEV-ägare klagat på det här problemet sedan bilens lansering, med en gärningsman som kristalliserade någon gång under 2018.
Enligt några användare i tråden visar ChargePoints loggar att delade stationer delar strömmen tillbaka till det andra laddningsfordonet när det får reda på att ett fordon har slutat ladda. När i-MiEV går in i sitt långsamma laddningstillstånd av någon anledning, kommer Chargepoint-laddare inte att omfördela spänningen tillbaka till i-MiEV. Istället kommer den att sitta på laddaren, ansluten och inte laddas.
Tyvärr finns det ingen riktig lösning här. I tråden insisterar Chargepoint på att i-MiEV-förare undviker delade laddstationer där det är möjligt.
Jag är okej med i-MiEV:s brist på räckvidd eftersom jag ser bilen som en ärendelöpare i stan. Men eftersom dess räckvidd är begränsad är jag beroende av offentliga laddningsalternativ när jag kommer på mig själv att köra till kanten av dess gränser. Med tanke på att bilens verkliga räckvidd är cirka 50 miles, är en 30-minuters resa till postkontoret och sedan centrum från förorterna inom gränsen för att få för låg laddning och hamna i laddningsproblemet av de flesta ChargePoint-laddare. De flesta ChargePoint-laddare i centrala Columbus och i det exklusiva köpcentret nära mig är delade enheter, men jag har också stött på laddningsproblem med fristående ChargePoint-stationer. Andra märken som Greenspot eller Blink verkar klara sig bättre, men jag kan inte låta bli att undra om de är en mjukvaruuppdatering som inte förstör min i-MiEVs förmåga att vara en äggformad ärendemaskin. Vissa har hävdat att några ChargePoint-stationer har uppgraderat firmware, men inte alla laddstationer är kompatibla, och många av de äldre stationerna har inte trådlösa uppdateringar. Tråkigt.
På sätt och vis är det en välsignelse att i-MiEV inte kan köra särskilt långt, och jag skulle hata att ett liknande problem skulle dyka upp med en elbil med lång räckvidd. Det skulle vara en skräck att vara strandsatt långt hemifrån eftersom fordonet inte startar.
För nu har jag fått i-MiEV att fungera. Jag tenderar att undvika Chargepoint-laddare när I-MiEV är under fyra staplars räckvidd. Ibland kan jag lura laddaren att ta mig över batteriutjämningspuckeln genom att dra ur kontakten och sedan koppla in den igen när fordonet börjar sin långsamma laddningscykel. Jag är inte säker på om det har några långsiktiga effekter på batteriet, och det är inte en särskilt elegant lösning, men det finns inte mycket jag kan göra.
Batteri- och laddningstekniken har kommit långt, men i kärnan är att ladda en elbil en mycket mer komplicerad dans än att hälla lite frätande fossil juice i en tank. Det är en dans mellan datorer och högspänningselektricitet. Det krävs smarta människor i orelaterade team som kodar ett gemensamt språk för att få dessa system att prata med varandra och fungera tillförlitligt bland väldigt olika modeller från olika företag. Det är inte ens första gången jag stöter på laddningsproblem heller. Jag klagade för ett tag sedan över att Mustang Mach-E hade laddningsproblem över 80%.
Ändå förblir jag optimistisk att I-MiEV bara är en konstig slump av en bil som ingen ville ha eller köpt. Vem bryr sig om en handfull konstiga bilar inte kan ladda? Om jag inte sparat min hade den förmodligen hamnat på en skrot. Trots allt det är I-MiEV en solid urban runabout, så länge jag laddar hemma och använder ett annat märke av laddare. Jag hoppas att vi ser till att modern laddningsinfrastruktur förblir funktionell för förare av alla bilar.
