Gästbidragsgivare:En medlem av e-zoomed EV Community
Guy Turner har tillbringat 30 år i energin och miljö sektor, arbetar i ledande roller inom konsultverksamhet, kommersiell forskning och utveckling av infrastrukturprojekt, senast som strategi- och analyschef på EDF Renewables . Han har en akademisk bakgrund inom teknik, ekonomi och företagsekonomi och har ägt en Renault Zoe i 9 månader.
För dig som är nybörjare inom elektrisk körning utan utsläpp , rekommenderar vi att du läser följande artiklar:
Regeringens strategi för att stödja expansionen av EV-marknaden belyser med rätta offentliga laddningsstationers viktiga roll . Utan enkel tillgång till laddpunkter kommer förare att frukta att de inte kommer att kunna ladda när de behöver det under en lång resa (även om denna rädsla kan vara överspelad – se min tidigare blogg om räckviddsångest).
Under 2018 rekommenderade Storbritanniens klimatförändringskommitté att antalet snabbladdare ligger nära det stora vägnätet som behövde utökas från 460 2016 till 1 170 2030, medan antalet offentliga laddare som behövs för "påfyllningsladdning ’ måste öka från 2 700 2016 till häpnadsväckande 27 000 till 2030. Samtidigt som all utbyggnad av laddningssystem för elbilar är bra för tillväxten av elbilar är det tveksamt om denna enorma ökning av påfyllda offentliga laddare kommer att vara det mest effektiva sättet att tillhandahålla den nödvändiga laddningsinfrastrukturen . En av de viktigaste övervägandena för ett batteri-elektriskt fordon (BEV) föraren när man letar efter en laddningspunkt är säkerheten om tillgänglighet.
Ur en elbilsförares perspektiv, möjligheten att använda dedikerade snabbladdningsstationer verkar mer tilltalande, även om de är färre och längre emellan. Av avgörande betydelse kan de ge högre tillgänglighetssäkerhet på grund av antalet laddningspunkter och korta uppehållstider. Med den snabbaste ultrasnabben 350kW laddare, en miljöbil kan fyllas med 100 miles på cirka 7 minuter (om den kan ta denna laddningshastighet).
Om föraren har bråttom och denna påfyllning räcker för att komma till destinationen är de snart på väg, vilket frigör laddstolpen för nästa användare. Även med de vanligare 120kW till 150kW laddarna en Tesla skulle få en laddning på 80 % på 30 minuter. Med en bank på säg 15 laddare (typiskt för Tesla superladdningsstationer ), kunde de behandla minst 30 elfordon i timmen. Det är mer troligt att förare skulle använda dessa stationer som snabba påfyllningar för att få tillräckligt med laddning för att få dem till sin destination där de kan ladda mer fullständigt. Om varje fordon stannade 15 minuter skulle en laddningsstation med 15 banker kunna hantera 60 elfordon i timmen.
Bulk, snabbladdningsstationer är förmodligen också bättre ekonomiskt än single point på gatladdare . Kostnaden för att installera en 150kW ultrasnabbladdare är i storleksordningen £100 000, inklusive nätkostnader, eller cirka £0,6 per Watt laddningskapacitet. En mycket långsammare gatuladdare på 11 till 22kW kommer sannolikt att kosta runt £6 000 att installera, eller £0,3 till 0,5 £ per Watt.
Även om gatuladdare verkar något billigare att bygga per kapacitetsenhet, är ekonomin kan fungera bättre för ultrasnabba laddare. Detta av två skäl. För det första, om förare använder gatuladdare som långtidsparkeringar för sina shopping eller andra ärenden, kan de mycket väl stanna längre än den användbara laddningsperioden och ta upp värdefull laddningstid som kan användas av andra fordon. Debiteringsföretag försöker hantera övernattning genom att höja tariffen efter en viss tid, men i praktiken är det troligt att detta fortfarande händer.
Eftersom gatans laddningsstationer är långsamma, betyder det att förare måste spendera flera timmar för att få tillräcklig laddning för att göra skillnad för sin resa. Förarnas avsikt i dessa situationer är inte att ladda fordonet och sedan tänka på något att göra:det är tvärtom. Deras första avsikt är att spendera tid på sin destination – shopping, arbete, fritid etc – och om de kan hitta en laddningspunkt, så mycket bättre. Om det de gör går över den tilldelade laddningstiden är det osannolikt att de återvänder till sitt fordon för att flytta parkeringsplatser. Sammantaget är incitamentet förmodligen att stanna kvar.
Som jämförelse, dedikerade ultrasnabbladdningsstationer används endast för att ladda fordonet. Förare kan mycket väl använda de 15 till 30 minuter de har på stationen, för att ta en kaffe, besöka toaletten eller göra några viktiga shopping, som du skulle göra på en vanlig bensinstation. Men när föraren har uppnått den laddning som krävs är de på väg och enheten är fri att användas av nästa kund.
Det andra skälet är att vi människor värdesätter snabbhet och bekvämlighet. Användningen av ultrasnabba laddare är prissatt till en rejäl premie jämfört med vanliga elpriser , 30-40p/kWh jämfört med en genomsnittlig hemelektricitet på runt 15p/kWh. Detta är vad vi förmodligen är villiga att betala för att snabbt fyllas på med besvär för vår resa. För övrigt, runt 40p/kWh motsvarar att fylla en bil med förbränningsmotor med bensin som dagens bensinpriser, så sätter förmodligen ett tak på vad som kan tas ut.
Sammanfattningsvis ser det ut som att kombinationen av mer intensiv användning och högre tariffer kommer att göra de ultrasnabba laddarna till konsumenternas val. Relativt långsamma gatuladdare kommer också att ha sin roll, men jag misstänker att investeringarna svänger avsevärt mot ultrasnabba laddare inom en snar framtid.
