När jag nyligen outsourcade ett byte av oljetrågspackning till en ansedd Long Beach BMW-butik, noterade ägaren att han älskade 128:ans kraft och frågade om den hade en ECU-tuning, förutom någon mild kodning. När jag förklarade att allt den har är insug och avgas, tändes en stor gammal glödlampa ovanför mitt huvud:Jag måste boka en tid på dyno för att se exakt hur dess roliga powerband såg ut ur ett uppmätt perspektiv.
Jag hade tänkt schemalägga en session ett tag, inte bara för att det bara är en rolig upplevelse, utan också för att läsning av grafen kan hjälpa till att avgöra hur frisk motorn är. Dessutom håller jag mig vaken på natten när jag är biljournalist och ser till att legitimera mina intryck ordentligt. Har jag rätt att babbla om hur stor den här saken är, eller är jag bara partisk på grund av att det är min egen stolthet och glädje? Som överlägsna föräldrar som skulle läsa upploppshandlingen till sina barns skola om de fick något mindre än A på ett prov, jag borde ha avgörande bevis innan jag fortsätter med att säga att min bil och mods är lysande.
För en sådan uppgift slog jag upp samma person som dynoiserade min gamla Mazda 2, Toby på Advanced Engine Dynamix (AED) i Corona, Kalifornien, och bokade en sesh. Bimmern är en hel del annorlunda än den gamla Deuce, så en del av mig var också glad över att bara rulla upp och säga, "titta! Jag äger nu något som förhoppningsvis borde göra mer än 98 hjulhästkrafter!"
När jag rullade upp till AED spände han och hans anställde fast 128i och vi började jobba. Jag tänkte inte göra några experiment som jag gjorde med 2:an, det här skulle bara vara några få drag för att se vad den gör. Jag borde i förebyggande syfte ha tagit bort N52-motorns plastkåpa, eftersom det tog en sekund att klämma fast en av dynosystemets sensorer på en spolpakettråd, men det var annars en snabb och smidig process.
Toby gjorde tre drag, och de lät alla bra med min nya setup. Att höra N52 sjunga inne i butiken var en njutning i och för sig efter att ha installerat Turner-intaget och Magnaflow-avgassystem. Den allra första dragningen avslöjade spännande siffror:202 hästkrafter och 181 lb-ft vridmoment vid hjulen. Det är bra från en bil som var klassad till 230 hästkrafter och 200 lb-ft vridmoment vid veven från fabriken.
Den andra dragningen gav återigen 202 hästkrafter och 181 lb-ft vridmoment, och den tredje var en smula lägre vid 200 hästkrafter och 179 lb-ft. Kolla in den där härligt platta vridmomentkurvan och den kraftkurvan är mjuk som smör. Jag var helt lättad, eftersom jag hade hoppats att den skulle tjäna minst 200 vid hjulen. För mig är det en realistiskt bra siffra och bevisar att motorn går bra.
För att göra lite snabba uträkningar:202 WHP är 12,17 % mindre än fabrikens vevsiffra, medan vridmomentet är 9,5 % mindre. För att förenkla saker och använda en konservativ förlust på 20 % av drivlinan, kan mina vevsiffror vara 242 hästkrafter och 217 lb ft vridmoment – inte illa för bara ett eftermarknadsintag och avgassystem skruvade upp till en motor med 87 000 miles på klockan.
Jag är glad att det inte finns en låt som snurrar runt i dess elektronik heller, eftersom jag har en mycket bra baslinje för att så småningom installera ett trestegs insugningsrör från en E9X 330i och trimma det på ett OEM-sätt. Andra BMW-entusiaster säger att den här modden ger imponerande siffror, och jag tror att ett besök på SoCals många stora skrotupplag på jakt efter en är i korten som ett äventyr i framtiden. Visst, jag skulle bli glad över strömbulten, men en del av min glädje bottnar också i att jag tar mig tid att hitta och byta in en, samt besöka AED igen.
202 hästkrafter kanske inte låter så mycket, speciellt jämfört med 128:ans mer komplexa 300-hästkrafter syskon 135i. Men för en 3 300-pund RWD-coupé som är oerhört roligt att köra när den sitter, tycker jag att allt detta är goda nyheter. Nu ska du göra det mesta av det på rätt spår.
