Jag gjorde min 1966 Ford F600 smutsig när jag kallade den för "en samling blå ovala lastbilar" för några veckor sedan. I verkligheten kom den 300-kubik-tums inline-sexan som jag trodde var en transplantation faktiskt med den ton och ett halvt riggen från fabriken, vilket gjorde mitt argument till mush. Jag är dock okej med det, och jag är här för att rätta till det felet, samt förklara några andra intressanta klumpar av information jag har avslöjat om min älskade arbetshäst.
För det första är raka sexorna under huven inte så vanliga. Jag har inte kunnat fastställa ett exakt antal produktionsenheter vid det här laget, men enligt min dörrskylt är det en kraftig 300 som kom i ett fåtal utvalda F600 vid den tiden. De flesta som valde att uppgradera från standard sexan på 240 kubiktum gick upp till 330 V8, även om detta kom på bekostnad av bränsleekonomin. Samtidigt levererade den kraftiga 300:an både ökad effekt och fast gaskörning, vilket är idealiskt när du måste hålla produktionen hög och kostnaderna låga.
Den här speciella motorn kom också med specialdelar, av vilka de flesta fortfarande bär cirka 54 år (till månaden!) efter att ha rullat av produktionslinjen i Kansas City, bara tre eller så timmar från mitt hem. Baserat på vad jag vet om lastbilens tidigare ägare, har den bott i det här området i princip hela sitt liv.
Låt oss titta på det kraftiga avgasgrenröret, som har en något större utloppsstorlek på 2,5 tum. De är kända för att vara starkare än de som finns i mer vanliga entonsbilar och mindre lastbilar, och de klarar högre varv under långa perioder – som när du drar en last med grus uppför, åt båda hållen. Hot-rodders försöker också köpa dessa grenrör när de bygger turboanläggningar eftersom de kan pressa en högre volym luft utan att blåsa dem i bitar.
En annan komponent som jag misstänker att min F600 sport är en vevaxel av smidd stål. Vad jag kan säga är den här delen – märkt nr. C6TE-G eller C5TE-F – kom utrustade med alla HD-applikationer av big-boy inline-sexan. Jag är inte 100 procent säker på att min lastbil har behållit sin lagervev genom åren, även om jag skulle behöva dra ut den nuvarande för att kontrollera och, så mycket som jag älskar att förse er alla med sådan fin information, så har jag helt enkelt inte har inte tid att riva sönder det just nu.
Enligt den tidigare nämnda dörrskylten sägs motorn producera 150 hästkrafter netto vid hela 3 600 rpm. Inga vridmoment siffror tillhandahålls, och olika källor på internet hävdar helt olika siffror som sträcker sig från 222 pund-fot till 260 pund-fot. Lyckligtvis kunde folket i Fords arkiv hjälpa till här och förse mig med inte bara dessa fantastiska kraftgrafer från gamla skolan utan över 50 sidor med information om 1966 års modell av F-seriens lastbilar.
När jag fortsätter att kamma igenom den här digitala boken med data, lär jag mig mer om vad som gör en F600 annorlunda än de andra modellerna, och vad som gör just min åktur unik från resten. Utan dessa skulle jag aldrig ha känt till lastbilens specificerade ramtjocklek, eller att den kraftiga 300:an hade pläterade huvudlager av kopparbly och vevstakeslager. Alla dessa detaljer gjorde de kommersiella lastbilarna så mycket mer motståndskraftiga och, ärligt talat, det är jättekul att nörda på.
Tillbaka till ämnet, växellådan är en New Process 435 fyrväxlad, som användes i Ford-lastbilar av alla storlekar i över 25 år. Till skillnad från motorn är dessa en dime ett dussin, vilket kommer väl till pass om jag någonsin skulle behöva byta ut delar eller hela grejen. Denna växellåda var också omverktyg för att köras i Dodge, GM och till och med internationella lastbilar från samma tid, även om det fanns skillnader i utväxlingarna för varje applikation.
När det gäller resten av löparutrustningen är bakdelen en elektrisk tvåväxlad Eaton - vilket jag redan visste. Den listar dock de höga och låga intervallen som 5,83 respektive 8,11, vilket jag inte visste. Någon tog bort vajrarna och switchen som behövdes för att växla mellan hastigheterna, så jag har fastnat på lågväxel vad jag kan säga. Ändå räcker det att köra på statliga motorvägar i lagom hastighet. Det är inget fel på den långsamma körbanan i mina ögon, särskilt om du kommer nära dess angivna maximala fordonsvikt (GVWR) på 20 000 pund.
Exteriören har uppenbarligen sprutats om någon gång, även om den inte avviker alltför långt från sin ursprungliga nyans av Rangoon Red. Kabinen bär fortfarande samma ljusa nyans, faktiskt, från dess dörrpaneler till dess mäktiga metallinstrumentbräda. Min kanske favoritdetalj av hela lastbilen är hastighetsmätaren, som går till "100". Visst skulle kph vara mer passande i det här fallet, men nej – det är miles per timme. Måste respektera den typen av optimism.
Så tyvärr, min '66 är faktiskt en solid del av relativt original utrustning - inte någon sorts mix-and-match som Johnny Cashs Cadillac. Ju mer jag avslöjar om det, desto mer älskar jag dess karaktär och attityd att göra vad som helst. Efter att ha dragit över 60 lass med sten i våras förtjänar den lite R&R. Tror dock inte att det läggs undan till sommaren – jag har att göra en kryssning.
Caleb Jacobs är D eputy News Editor på Driven. Han köper konstiga saker, som en 66 Ford dumper och en 65 Chevy skolbuss. Vi fortsätter att anställa honom, även om vi inte verkar förstå varför. Skicka ett meddelande till honom:[email protected]
