Nya dubbla pickuper ståtar med mäktiga dieselmotorer med 400 plus hästkrafter och mer än 1 000 pundfots vridmoment, vilket hjälper dem att dra uppemot 30 000 pund via svanhals eller vändskivevagnar. Min 1966 Ford F600 är...inte så. Dess 300-kubik-tums inline-sex ger bara 150 netto hästkrafter och 272 pund-fot vridmoment, men den kan fortfarande dra mer än 11 000 pund i sängen. De flesta moderna Super Duty DRW-modeller du ser på vägen maximerar cirka 7 000 pund nyttolast, så hur klarar sig min?
Ram, fjädring och axelstyrka spelar alla in, liksom utväxling.
Jag vill reda ut detta omedelbart:bruttoviktsklassificeringar och, som följd, fordonsklassificering gör hela skillnaden. Trots att samtida F-350 har mycket kraftfullare motorer, faller de fortfarande på den lättare sidan av medelstora lastbilar med 11,xxx-pund GVWR, vilket landar dem helt i klass 3. Min lastbil har en listad GVWR på 20.000 pounds, vilket gör det en klass 6; För jämförelsens skull har en 2020 F-600 en GVWR på 22 000 pund och följaktligen en lastkapacitet nästan två ton högre än min klassiker.
GVWR kan tillskrivas bland annat ramstyrka, fjädringsseghet och axelkapacitet. Det är i huvudsak vikten som ditt fordon tål, inklusive lastbilens tyngd. Detta bestäms och listas av tillverkaren, även om du kan få en viss inblick i hur ditt fordon ställdes in genom att titta på attribut som axelvärde. Till exempel, enligt min dörrbricka, har min Ford en Eaton 13802 bakaxel, som har ett betyg på 15 000 pund.
En metod för att beräkna en grov uppskattning av nyttolastkapaciteten är att ta fordonets uppmätta vikt och subtrahera den från GVWR. När det gäller min 1966 väger den 8 500 pund tom, så att subtrahera det från 20 000 GVWR ger mig ungefär 11 500 pund potentiell nyttolastkapacitet.
Det är viktigt att notera att GVWR exkluderar nominell släpvagnsvikt; som anges av en annan siffra som tilldelats av tillverkaren, känd som brutto kombinerad viktklassificering, eller GCWR. I den kategorin är min Ford långt uppvägd av dualier från detta århundrade.
I lekmannatermer kan en ny F-350 med 6,7-liters Power Stroke-diesel ha tillräckligt med kraft för att släpa runt 11 000 pund i sängen, men ramen och fjädringssystemet är inte gjorda för det. Därför, om du planerar att transportera last utan släp, vill du ta steget.
Jag kanske kan bära 5,5 ton grus i min lastbils tippflak med (relativt få) problem, men jag kan inte driva den 55-åriga riggen förbi 60 miles per timme utan att slåss eller en dödsönskemål. Moderna lastbilar är mycket mer angelägna om att kryssa på interstate med massor av passerande kraft kvar i 70 mph, tomma eller fullastad. Allt har sin avvägning och i mitt fall är det snabbhet. Åh, och tröst. Och säkerhet.
Eftersom min F600 har en elektrisk tvåväxlad bakre ände har jag möjlighet till 5,83 eller 8,11 axelförhållande i hög respektive låg. I huvudsak är axelförhållandet hur många varv det tar för den utgående axeln från transmissionen att vrida ringen och kugghjulen inuti den bakre änden exakt en gång . Kraften sprids sedan genom axelaxlarna och till fordonets hjul. Ju fler gånger den utgående axeln måste svänga för att snurra bakhjulen en gång, desto högre siffra – och ju "lägre" den bakre änden anses vara.
Så, den lägsta tillgängliga bakdelen i en 2020 Ford F-350 har ett förhållande på 4,30, vilket är mycket lågt enligt de flestas standarder men ganska mycket högre än min patinerade prins. En ny F-600 har under tiden 4,88 bak. Det är här jag kommer ut framåt.
Med min växellåda i farmor låg och tvåhastighetsreglaget intryckt, kommer jag ingenstans snabbare än cirka 7 mph. Även då skulle motorn snurra runt 4 000 rpm vilket jag försäkrar dig är gott. Detta är praktiskt när du måste klättra uppför en brant sluttning som en uppfart med en last på. Utöver det är det avgörande att jag utnyttjar mina åtta hastigheter framåt (fyrväxlad växellåda multiplicerat med tvåväxlad axel) för att hänga med i trafiken.
Utväxling kan göra stor skillnad i hur ett fordon presterar, och det är därför du ser hot-rodders och terrängbilar byta bakre ändar och differentialer för att bättre passa deras tillämpning. Det finns ett nästan oändligt antal justeringar som kan göras inom en transmission och differential för att få ut mesta möjliga prestanda eller effektivitet ur en motor. Min lastbil råkar passa i den förstnämnda kategorin med tanke på dess tunna kraftuttag men relativt stora arbetsmöjligheter.
Jag har funderat på att byta ut en kraftfullare motor till min Ford, men ärligt talat finns det inget behov. Det mesta av transporten jag gör är i låga hastigheter och ärligt talat har inline-sexan inga problem med att lyfta från stillastående. Maximalt vridmoment slår in vid 1 400 rpm och fortsätter till 2 100 rpm, ett område där jag tillbringar mycket av min tid när jag flyttar bäckgrus på vår familjs campingplats.
Ändå kunde ingen klandra dig för att du satte en modernare turbodiesel som en 12-ventils Cummins i din. Vet bara att du förmodligen inte behöver det.
Caleb Jacobs är D eputy News Editor på Driven. Han köper konstiga saker, som en 66 Ford dumper, en 65 Chevy skolbuss och en 63 International Loadstar. Vi kan inte hindra honom från att skriva om dem. Skicka ett meddelande till honom:[email protected]
