Under sin utveckling har bränsleinsprutaren flyttats från insugningsröret till förbränningskammaren. Detta har gjort dem mer exakta när det gäller att dosera bränsle. Om denna precision försvinner av restriktioner, elektriska problem eller bränsleproblem, kan det orsaka körbarhetsproblem. Här är 10 tecken att titta efter när du behöver byta ut en bränsleinsprutare eller den behöver service.
En begränsning på endast 8 % till 10 % i en enda bränsleinjektor kan luta ut bränsleblandningen och orsaka en feltändning. När detta inträffar kommer oförbränt syre in i avgaserna och gör att O2-sensorn avläser mager. På äldre multiportsystem som avfyrar injektorerna samtidigt, kompenserar datorn genom att öka "på"-tiden för alla injektorer, vilket kan skapa ett alltför rikt bränsletillstånd i de andra cylindrarna.
Direkta bränsleinsprutare är mer känsliga för restriktioner på grund av den exakta mängden bränsle de sprutar in i förbränningskammaren.
I turboladdade motorer kan smutsiga insprutare ha en farlig lutande effekt som kan leda till motorskadande detonation. När motorn är under boost och vid högre varvtal behöver den allt bränsle som insprutarna kan leverera. Om injektorerna är smutsiga och inte kan hålla jämna steg med motorns krav kommer bränsleblandningen att luta ut, vilket orsakar detonation. Utlutningen kan orsaka högre avgastemperaturer än normalt och turbofel.
När motorn stängs av genomgår injektorerna värmeblötning. Bränslerester avdunstar i injektormunstyckena och lämnar de vaxartade olefinerna kvar. Eftersom motorn är avstängd finns det inget kylande luftflöde som rör sig genom portarna och inget bränsle strömmar genom injektorerna för att tvätta bort det, så värmen bakar olefinerna till hårda lackavlagringar. Med tiden kan dessa avlagringar byggas upp och täppa till injektorerna. Även om ett fordon har låg körsträcka, kan korta körcykler och ökad värmeupptagning täppa till injektorn.
Eftersom bildningen av dessa avlagringar är en normal följd av motordrift, tillsätts rengöringsmedel till bensin för att hjälpa till att hålla injektorerna rena. Men om ett fordon främst används för kortare körning, kan avlagringarna byggas upp snabbare än att rengöringsmedlen kan tvätta bort dem. På fyrcylindriga motorer är nr 2 och nr 3 injektorerna på den hetaste platsen och tenderar att täppas till snabbare än ändinjektorerna på cylindrarna nr 1 och nr 4. Detsamma gäller injektorerna i mittencylindrarna i sex- och åttacylindriga motorer. Ju varmare platsen är, desto mer sårbar är injektorn för igensättning från värmeblöt. Gasspjällsinjektorer är mindre känsliga för värmeblötning på grund av deras placering högt ovanför insugningsgrenrörets kammare.
Värmeblötläggning kan påverka injektorer med direktinsprutning på grund av deras placering i huvudet. Även med högre tryck kan öppningarna bli igensatta med tiden.
Bränslekalibreringskurvorna i Powertrain Control Module (PCM) är baserade på OEM dynotester med en ny motor. Bränsletrycket är inom ett specificerat intervall för den motorn, och insprutarna är alla rena och nya. PCM:s inbyggda adaptiva bränslekontrollstrategier gör det möjligt för den att justera både kortsiktig och långvarig bränsletrim för att kompensera för variationer i bränsletryck och bränsletillförsel för att bibehålla det korrekta luft/bränsleförhållandet – men bara inom vissa gränser.
PCM:n kanske inte kan öka injektorns varaktighet tillräckligt för att kompensera skillnaden om:
Detta kan göra att luft/bränsleblandningen blir för mager, vilket gör att cylindern misständs.
Solenoiden på toppen av injektorn skapar ett magnetfält som drar upp injektortappen när injektorn är strömsatt. Magnetfältet måste vara tillräckligt starkt för att övervinna fjädertrycket och bränsletrycket ovanför tappen, annars kanske injektorn inte öppnar sig hela vägen. Kortslutningar, öppningar eller överdrivet motstånd i injektorns solenoid kan också orsaka problem.
Vanligtvis kortsluter solenoiderna ofta internt när injektorerna går sönder, vilket orsakar ett fall i motståndet. Om specifikationen kräver 3 ohm, till exempel, och en injektor endast mäter 1 ohm, kommer den att dra mer ström än de andra injektorerna. För mycket strömflöde till en injektor kan göra att PCM-injektordrivkretsen stängs av, vilket dödar alla andra injektorer som också delar samma drivkrets. Ett sätt att kontrollera injektorerna är med en ohmmeter.
En injektorläcka gör att skenan tappar trycket medan fordonet står, vilket resulterar i en längre vev än normalt eftersom skenan kommer att behöva extra tid för att trycksättas.
En normal vevtid i ett diesel common-rail-insprutningssystem är vanligtvis cirka tre till fem sekunder. Det här är hur lång tid det kommer att ta common-rail-pumpen att bygga upp bränsletrycket till "tröskeln". Bränsleskenans trycktröskel för vevning inträffar runt 5 000 psi. Normala common-rail-system kommer att fungera vid 5 000 psi vid tomgång och kan nå upp till 30 000 psi vid vidöppen gas.
Om du misstänker att en injektor är igensatt eller inte fungerar, kan ett injektorbalanstest isolera den dåliga injektorn. Skanningsverktyg som kan inaktivera injektorer kan isolera en injektor för diagnostik. Motorvarvtalsfall kanske inte är en effektiv diagnostisk metod när man utför ett cylinderbalanstest där en insprutare är inaktiverad.
En mer effektiv metod är att titta på spänningsförändringarna från O2-sensorn. Läckande injektorer och vissa döda injektorer kan missas även när en injektor är inaktiverad. Andra problem med tändsystemet och mekaniska komponenter kanske inte heller visar ett varvtalsförlust när en injektor är avstängd. Om en injektor är bra kommer spänningen från O2-sensorn att sjunka till eller under 100mV. Om problemet är en stängd eller död injektor kan den långsiktiga bränsletrimningen ha kompenserat tillräckligt så att spänningen inte ändras.
Ett annat effektivt test är att mäta tryckförlusten i bränsleskenan när varje injektor avfyras och pulserar under en bestämd tidsperiod. Använd en elektronisk injektorpulstestare för detta. När varje injektor aktiveras, observeras en bränsletrycksmätare för att övervaka fallet i bränsletrycket. De elektriska kontakterna till de andra injektorerna tas bort, vilket isolerar injektorn som testas. Skillnaden mellan max- och minimumavläsning är tryckfallet.
Helst bör varje injektor släppa samma mängd när den öppnas. En variation på 1,5 till 2 psi eller mer är anledning till oro. Inget tryckfall, eller ett mycket lågt tryckfall, är ett tecken på att öppningen eller spetsen är begränsad. Ett högre tryckfall än normalt indikerar ett rikt tillstånd som kan orsakas av en kolv som har fastnat eller sliten tapp.
En mager feltändning kan utlösa en feltändningskod och tända kontrollampan. Koden kommer ofta att vara en P0300 slumpmässig feltändningskod, eller så kan du hitta en eller flera feltändningskoder för enskilda cylindrar, beroende på vilka injektorer som är mest drabbade.
De viktigaste symtomen på förorenat bränsle kan inkludera start utan start, hård start, stopp, kraftförlust och dålig bränsleekonomi. Eftersom symtom på bränsleförorening i allmänhet uppträder omedelbart efter tankning, bör bränslemätarnålen som är fäst på full alltid vara en diagnostisk röd flagga. Kom ihåg att fråga om fordonet nyligen har tankats eftersom vissa förare bara fyller på bränsle istället för att fylla på sina tankar.
Om en ägare har försummat underhållstjänster som oljebyten och filterbyten, är chansen stor att bränsleinsprutarna blir lidande. För bränsletillämpningar i hamn kan att inte byta olja resultera i blåsning och ett äventyrat PCV-system, vilket bygger upp föroreningar på spetsen av injektorn. Att inte byta olja i en motor med direkt bränsleinsprutning kan resultera i en sliten bränslepumpskamaxellob.
