På den tiden då de flesta motorer hade gjutjärnsblock, huvuden och grenrör, kunde insugningsgrenröret enkelt tätas med enkla och relativt billiga stansade fiberbelagda metallpackningar. Sealer krävdes vanligtvis för att säkerställa en läckagefri installation.
Introduktionen av multiport bränsleinsprutning i slutet av 80- och 90-talet innebar att insugningsgrenröret inte längre behövde flöda en luft/bränsleblandning, bara luft.
Detta gav motordesigners större frihet att optimera luftflödet. Fördelare blev mer komplexa och plast blev ett populärt material för att gjuta förgreningsrör på grund av sin låga vikt och kostnad.
Vissa var också försedda med avstämningsventiler som kunde dirigera om luften inuti grenröret för att ändra lufthastighet och flöde enligt motorhastighet och belastning.
Problemapplikationer
På motorer med cylinderhuvuden i aluminium eroderar korrosion vanligtvis området runt kylvätskeportarna. Om plasten under tätningsvulsten på insugningsgrenrörets packning äts bort, kan packningen inte hålla en tätning och kommer att läcka. I det här fallet kan du inte skylla på läckan på packningen.
Vissa tillverkare designade om insugningsgrenrörets servicepackningar för några av sina problemapplikationer. De har ändrat tätningspärlorna från silikongummi till ett tuffare material som kallas fluorelastomer (FKM) gummi, som är mycket mer motståndskraftigt mot oljor, lösningsmedel och kemiska angrepp.
Placeringen av tätningspärlorna på vissa applikationer har också ändrats något. De ursprungliga OE-packningarna såväl som de reviderade servicepackningarna är vanligtvis svarta med orange tätningspärlor.
Försiktighetsåtgärder vid installation
Vid service eller demontering av motorer med långa körsträcka, var noga uppmärksam på tillståndet på tätningsytorna runt kylvätskeportarna på huvudena. Om detta område är eroderat eller gropigt, kanske insugningsgrenrörets packningar inte tätar ordentligt när motorn är monterad.
I vissa fall kan det vara möjligt att rensa upp parningsytan på ett urkärnat huvud genom att lätt återvända ytan på insugningssidan av huvudet. Gropar kan också fyllas och förseglas med epoxifyllmedel för hög temperatur, sedan slipas eller bearbetas plana för att återställa en slät, plan yta. Om erosionen är allvarlig kan det till och med bli nödvändigt att bygga upp det skadade området genom att TIG-svetsa huvudet eller ersätta det helt och hållet med en ny eller räddningsgjutning.
Enligt en eftermarknadspackningstillverkare bör den rekommenderade ytfinishen för insugningsgrenröret och cylinderhuvudets matchande ytor helst vara 30 till 60 mikrotum Ra (Roughness Average). En annan packningstillverkare sa att allt från 20 till 80 Ra borde vara tillräckligt bra.
Till skillnad från den supersläta ytfinishen som vanligtvis krävs för MLS-huvudpackningar av sena modell (20 Ra eller mindre), är ytfinishen för de flesta insugningsgrenrörspackningar inte lika kritisk. Trots det måste den vara slät, platt och ren, med minimal gropbildning och vågighet.
Om insugningsröret eller insugsportarna på huvudet fräses med för hög matningshastighet kan det lämna en böljande vågig finish med åsar och dalar som kan vara svåra att täta. Detta kan resultera i kylvätske- eller vakuumläckor, såväl som för tidigt fel på insugningsgrenrörets tätningslist.
Den övergripande planheten på båda motsytorna bör också kontrolleras med en rätlina och avkännarmått. Planheten bör vara 0,003” eller mindre på den sammankopplade ytan av insugningsgrenröret och cylinderhuvudets inloppsportar på V6-motorer, och den bör vara 0,004” eller mindre på en V8 eller rak sexa.
Lika viktigt är att insugningsröret och huvudytorna måste vara rena (ingen fett, olja eller kylmedelsfilm) och torra. RTV, andra tätningsmedel eller lim ska inte användas runt kylvätskan eller intagsportarna på packningar av bärartyp. Det enda ställe som RTV-silikon kan behövas är att täta området där ändarna på insugningsgrenrörets packningar passar ihop med ändliststätningarna på blocket under insugningsgrenröret eller dalskyddet.
Det är också viktigt att gängorna för insugningsgrenrörets bultar i huvudet är rena och oskadade, eftersom detta kan påverka spännmomentet. Nya insugningsgrenrörsbultar rekommenderas. Men om du måste återanvända de gamla bultarna, se till att gängorna är rena och oskadade. Följ också den rekommenderade vridmomentproceduren när du drar åt insugningsgrenrörets bultar och se till att det är den senaste proceduren eftersom den ursprungliga proceduren och vridmomentspecifikationerna kan ha reviderats.
Om insugningsgrenrörets packning inte gör en tät tätning runt kylvätskeportarna, kan det läcka kylvätska in i vevhuset. Om det inte slutar tätt runt insugsportarna kan det tillåta vakuumläckor som stör luft/bränsleblandningen och orsaka problem med tomgång och körbarhet.
Testar för luftläckor
Även det minsta läckaget i ett insugsrör kan orsaka problem med bränsletrimning. Att hitta en läcka kan vara tidskrävande att använda dina ögon och öron.
Luftläckor i insugningsgrenröret kommer att suga in luft, inte driva ut den. Det som sugs in kommer att påverka bränsleblandningen och påverka motorn och utsläppssystemen.
En rökmaskin låter dig diagnostisera flera läckor på kortare tid jämfört med andra metoder. En rökmaskin kan trycksätta insugningsröret och stoppa in rök eller ånga i systemet. Om det finns en läcka kommer du att se rök komma ut.
Anslut rökmaskinen till en vakuumport som tillförselledningen till bromsförstärkaren. Se till att blockera gasspjället med pluggen i rätt storlek. Blockera också PCV-systemet.
Läckande injektortätningar kan orsaka mager och feltändningskoder. Konventionella testmetoder involverar ofta brandfarliga gaser eller att man lägger tjocka oljor på tätningarna och letar efter en förändring i varvtal. Men detta test kan inte utföras på motorer där insugningsgrenröret begränsar åtkomsten. Rökmaskiner kan hjälpa till att upptäcka dessa läckor utan någon demontering.
Rök som kommer från oljepåfyllnings- eller PCV-systemet på en motor som inte tänder fel kan betyda att botten av grenröret läcker eller har spruckit. Det kan också indikera slitna ventilstyrningar eller tätningar.
Kylvätska läcker
Kylvätska försvinner inte magiskt; det måste gå någonstans. Externa läckor kan ses med blotta ögat eller genom att använda färgämnen. Inre läckor kan leta sig in i förbränningskammaren eller oljan. Det kan vara svårt att upptäcka dessa läckor.
Inspektera alltid det övergripande systemet. Kontrollera oljan för skum eller tecken på kontaminering. Det kan vara kontraintuitivt, men ta dig tid att dra koderna. Effektivitets- eller syresensorrelaterade koder kan indikera att kylvätska läcker in i förbränningskammaren. Kylvätskor innehåller fosfater och andra kemikalier som kan skada syresensorn och katalysatorn.
Om motorn är en V6 eller V8 kan koderna till och med berätta vilken bank som läcker. Om läckan är tillräckligt stor och ligger i en löpare kan det orsaka en feltändningskod. Om problemet har uppstått under en längre tid, dra ut tändstiften. Kylvätska lämnar kritvita avlagringar på elektroderna. Dessa tekniker kan hjälpa till att begränsa vad som läcker och avgöra om ytterligare tester bör utföras, som kompression eller läckagekontroller.
