Natalie från "BZE Science and Solutions half-hour" på Melbourne radio 3CR har några fler frågor till oss, efter att nyligen ha tagit emot sitt eget batteridrivna elfordon (BEV).
Hej Bryce:Jag har några frågor om batterivård/optimering av batteritiden. Jag har hört olika saker om detta, det senaste är bästa batterivård kommer att uppnås genom att mestadels hålla batteriet mellan 20 och 80 procent laddat.
Finns det något i detta? Påverkar typ eller laddningshastighet batteriets livslängd?
Angående ett liknande ämne, tydligen kommer det en Zappi EVSE ut som är 3-fas och laddas vid 22kW (jipp! Även om min maximala solenergiproduktion är 10kW så det skulle innebära att jag köper in elektronerna).
Kan alla elbilar ladda med 22kW? Om inte, vad skulle hända om du kopplade in den utan att inse det? Och...
Laddningssäkerhet – Är det säkert att ha laddaren ansluten till min bil när jag sitter ute i ösregn – några faror att vara medveten om?
Hej Natalie – du ställer bra frågor!
22kW-hastigheten gäller endast för trefasanslutna lokaler (=7,2kW/fas). Har du en trefasanslutning?
Dessutom, med tanke på att du har en Hyundai EV, är det omöjligt att ha en laddningskapacitet på 22 kW AC:de kan bara göra maximalt enfas 7 kW på AC-laddning (och 70 kW på DC-laddning).
De enda elbilarna som gör trefasladdning är Renault Zoe (upp till 22kW), nyare BMWi3 (upp till 11kW) och Teslas. (Nyere Teslas upp till 16kW och äldre skulle kunna kompletteras med en 20kW laddare).
Du kan naturligtvis köpa en 11kW eller 22kW DC-laddare för att köra på 3-fassystemet – men den extra laddningshastigheten är i allmänhet onödig för hemladdning. (Än mindre motivera kostnaden för en sådan laddare).
Vad som skulle hända med ditt system om du skulle koppla in en 3-fas 22kW-bil till en 3-fas 22kW-laddare på din 10kW PV-uppställning... Tja, elbilen skulle dra 22kW och därmed dra 12kW från nätet (förutsatt att PV:n uteffekten var på maximal och det fanns ingen ström från huset – annars mer).
Å andra sidan kan Zappi EVSE du nämner ställas in för att dra tillbaka laddningshastigheten för elbilar för att matcha PV-utgången.
Förresten, det ryktas att Hyundai ska gå till 3-fas 22kW nästa år – men vi får se.
De flesta elbilar idag kan ställas in vid installation för en maximal laddningshastighet (vissa kan till och med ändras i farten med en telefonapp) plus att vissa elbilar har en inställning för laddningshastighet också. (Model 3 kan till exempel ställas in för att ladda med full hastighet vid offentliga AC-laddare och en lägre hastighet för hemladdning).
Laddning i regn: Även om EV-kontakter och uttag är IP-klassade för utomhusbruk, skulle jag fortfarande se till att de inte utsätts för den fulla bördan av blåst och regn, eller för att lämna några anslutningar i vattenpölar. Lätt till medelregn, etc, skulle jag inte ha några problem med.
Ska jag hålla min elbils batteriladdning inom ett intervall på 20–80 procent? Jag skulle vända på frågan och fråga vem som kör sin fossilbil så att den töms helt varje gång eller alltid fyller tanken till brädden? För det mesta skulle du ändå bara arbeta inom det intervallet. Det är bara på långa resor som gränserna på 20 % och 80 % skulle behöva passeras.
Är det bättre för batteriet? Tillverkarna bygger in buffertar i vardera änden, så 20 procent och 80 procent på mätaren är inte helt riktiga mått ändå. Kona Electric har till exempel ett 69kWh batteri, men faktureras som "64kW användbar".
I praktiken:tömning till "tom" och laddning till "full" verkar inte påverka batteritiden mycket, om alls.
Det kan mycket väl vara "snällare" mot batteriet om du laddar till 80 procent och bara laddar fullt när det verkligen behövs. (Precis som du sällan skulle fylla ett ICE-fordon helt.) Men det finns faktiskt inga empiriska bevis som stöder behovet av att hålla sig till maximalt 80 procent för laddning av elbilar.
Påverkar laddningstypen batteriets livslängd? DC-snabbladdning kan vara en misstänkt här:eftersom den är snabbare värmer den batteriet mycket mer än en vanlig AC-laddning – och värme för allt elektriskt är fienden.
I synnerhet tidiga Leafs (2011 – 2014) visade detta problem – men inga andra tillverkare verkar någonsin ha haft det på grund av att de har inkorporerat aktiva kylsystem i sina batteripaket.
Det fanns också vad som kallades "Leafgate" nyligen, där tidiga 40kW Leafs skulle strypa tillbaka DC-laddningshastigheten baserat på intern batteritemperatur eftersom Nissan fortfarande verkade vara nervös för denna effekt:men senare versioner har fått denna "funktion" borttagen, eller åtminstone minskat.
(Nissan Leaf är den enda elbilen som inte har någon form av aktiv kylning av batteripaketet – därför är den den mest sannolika kandidaten för batteriförsämring på grund av överdriven värme).
Å andra sidan – som nämnts ovan – har ingen sådan effekt visats för någon annan EV. I skandinaviska länder har Teslas använts som taxibilar sedan 2014, och deras erfarenhet med mycket högre DC-laddningsanvändning än genomsnittet är att det inte påskyndar batteriförsämringen.
Till exempel har den finske Tesla-taxichauffören Ari Nyyssönen tagit imponerande 400 000 kilometer i sin – och har fortfarande 93 procent av sin ursprungliga batterikapacitet.
För att höra Science and Solutions en halvtimme kan du i Melbourne ställa in 855 kHz på AM-ratten mellan 8.30 och 9.00 på fredagar. På andra ställen kan du lyssna live via webben eller ladda ner poddarna på https://www.3cr.org.au/beyondzeroscience
