Det är en intressant del av den senaste historien om elfordon (EV) att Tesla inte bara har två olika laddningskontakter för olika marknader, utan att de också skiljer sig från de som valts av de andra elbilstillverkarna.
I den här artikeln kommer jag att hävda att detta egentligen inte beror på att Tesla "vill ha" en separat kontaktstandard för resten av världen - mer beror det på att de behövde dem just då , och kunde inte fördröja att vänta på att resten av världens elbilstillverkare skulle komma ikapp.
Marknadsföringsfördelen med att ha ett större (och endast Tesla) DC-laddningsnätverk än alla andra är i själva verket en lycklig olycka. (Även om det också kan bli en kvarnsten eftersom det icke-proprietära CCS DC-laddningssystemet nu rullar ut laddare som är tre gånger snabbare än Tesla DC Supercharger).
För det första – 2008 när Tesla Roadster släpptes för första gången behövde Tesla en robust kontakt för allmän AC-laddning, samt möjliggöra DC-laddningskapacitet. (DC-laddning ansågs redan då av Tesla vara viktig för att göra långdistansresor praktiskt).
På den tiden fanns det inga internationellt överenskomna standarder för vare sig AC eller DC billaddning. Följaktligen gick Tesla på egen hand för att utveckla den första Tesla EV-laddningskontakten, som visas nedan.
Denna pluggdesign möjliggjorde det säregna amerikanska elsystemet som levererar enfas 120V/tvåfas 240V AC samt kombinerar ett DC-laddningssystem i samma kontakt. Denna pluggdesign förblev densamma i Roadster med låg volym när den exporterades utomlands.
Det är fortfarande också standarden som är monterad på Teslas gjorda för de nordamerikanska och japanska 120/240V-systemen som använder Tesla-kompressorer som är gjorda för dessa regioner.
Sammantaget erbjöd den en mycket snygg och liten fotavtrycksplugg för inbyggnad i karossen.
Efter Tesla-kontaktdesignen utvecklades 2010 de första internationella laddningsstandarderna för elbilar för AC och DC.
Eftersom de japanska fordonstillverkarna blev de första befintliga biltillverkarna att bli intresserade av elbilar – designade de i samarbete med TEPCO (Tokyo Electric Power Company) helt olika pluggar för att möta dessa standarder som återspeglade deras egen teknik och elförsörjningssystem.
Följaktligen blev de japanska kontakterna (Typ 1, eller 'J1772' för enfas AC och Typ 4, eller 'CHAdeMO' för DC-laddning) normen när de första elbilarna på massmarknaden rullade ut. (Dessa är iMiEV och Leaf).
Senare elbilstillverkare antog också till en början dessa pluggar eftersom de passade deras behov och de var inte särskilt benägna att acceptera Teslas erbjudande att dela sin pluggdesign och laddare. (Delvis för att Tesla föreskrev att för att göra det var de tvungna att bidra till det utvecklande Supercharger-nätverket.
Med tanke på den skepsis som de stora tillverkarna hade – och till viss del fortfarande har – inför Teslas livslängd som biltillverkare är det knappast förvånande att de tackade nej till erbjudandet!)
Samtidigt började Tesla exportera modell S EV med stora batterier till resten av världen där 220 – 240V/400-ish volt trefassystem rådde.
Eftersom trefas 400V AC-laddning var ett mycket snabbare alternativ, använde Tesla den då nyligen internationellt överenskomna trefastyp 2 (Mennekes) pluggdesignen för Model S och X på dessa marknader.
Än så länge är allt bra. Typ 2 hade också antagits av många av de europeiska elbilstillverkarna för användning i Europa, så Tesla såg bra ut för att faktiskt dela laddare med andra elbilar utanför Nordamerika och Japan.
Den tidiga typ 2-standarden innehöll dock också ett alternativ för att använda två av sina AC-stift för DC-laddning, men ingen annan elbilstillverkare vid den tiden hade tillräckligt stora batterier för att bry sig mycket med DC-laddning. (Till exempel kunde den ursprungliga Renault Zoe EV med ett 22kW batteri laddas på mindre än 30 minuter på trefas AC).
Eftersom Teslas har stora batterier kunde 3-fas AC ensam inte leverera de laddningshastigheter de ville ha. Tesla tog därför upp alternativet i Typ 2-standarden och anpassade två av stiften i kontakten för att ta antingen AC eller DC, beroende på signaleringen från laddpunkten.
Tyvärr beslutades det senare av alliansen av fordons- och utrustningstillverkare som stöder utvecklingen av typ 2-pluggar att införliva en separat par DC-stift i typ 2-designen. Detta möjliggjorde även harmonisering av designen mellan typ 1 och typ 2.
Således föddes Combined Charging System (CCS)-systemet:inkluderande Type 1 AC-kontakten som CCS1 i 120V AC-länder och Type 2 AC-kontakten som CCS2 i 220-240V-länder.
CCS1 håller nu på att bli normen i USA och Kanada, och CCS2 är nu mandat för Europa (med alla typ 1-pluggar där att fasas ut till 2020) och är genom antagande och/eller som standard norm i alla andra 220 – 240V trefasländer (förutom Kina).
OCH (ännu en gång) Tesla genom att gå först har slutat med ett annat DC-laddningssystem än resten!
Men i det här fallet – Tesla en- och trefas AC-laddare är faktiskt kompatibla med Mennekes-utrustade bilar (med vissa förbehåll).
Så vad kommer att hända härifrån? Tja, det är en fråga om "titta på detta (laddningsport) utrymme ’!
Anledningen till optimism för en gemensam standard för fordonsladdningsportar är att Tesla nu är en kärnmedlem i CCS-alliansen. Vilket väcker frågan:vilken laddningsport kommer Model 3 att ha när den börjar skickas till Europa och utanför där 220-240/400V-system är normen?
