För dem som skräddarsyr sina bilar finns det en viktig milstolpe för uppgraderingen i den vidsträckta tunerkulturen som är nästan universell. Det är inte bara ett sätt att uttrycka för medlemmar i din egen krets att du är stolt över att vara där, det är också ett sätt att sjunga din krets evangelium högt till himlen och dela det goda ordet med andra växelledare i alla trimgrupper. Det är ingen nödvändig förändring, men det är en solid strategi för att öka kraften, förbättra din bils soundtrack och göra den roligare att köra. Jag pratar om att installera eftermarknadens inlopps- och avgassystem.
Jag slutförde nyligen dessa två modifikationer på min 2011 BMW 128i och är inget annat än imponerad. Inte bara är insugningen det mest uttrycksfulla systemet jag någonsin kastat på en bil, utan det finns en märkbar ökning av hästkrafter och vridmoment med dess avgasackompanjemang, särskilt över 3 200 rpm. Att installera båda var i allmänhet enkelt och okomplicerat, även om jag definitivt stötte på några irriterande hakar längs vägen – så här gick det till, och varför det var det bästa beslutet att sätta på ett eftermarknadsinlopp och avgassystem.
Fabriksintagssystemet för BMW N52-motorn, specifikt hur det är placerat under min 128i, är ganska bra för lager. Med ett fräscht OE-filter installerat kan du höra några väsande ljud från ljusintaget med fönstren nere när du kör längs en vägg eller parkerad bil. Det ser också ut som att de där galna bayererna gjorde det bästa de kunde för att få frisk luft till den och ändå behålla en viss prisnivå. Men eftermarknaden är vanligtvis alltid bättre för den här typen av delar, och i mitt fall bestämde jag mig för att sätta på Turner Motorsports N52-intag för E8X och E9X BMW-chassier.
När teamet på Turner inte twittrar prosa på Mandy Moore och tjatar på racing, designar det några snygga produkter för naturligt aspirerade BMW:ar som min. Jag betalade fullt pris för detta system och fick till och med en extra silikonintagsstövel som tillval. Detta var ett bra beslut, eftersom stöveln gör bort fabriksslangen som har en Helmholtz-resonator, som dämpar insugningsljud och därför är hädelse. Jag förstår, alla vill inte höra massor av insugningsljud när tachnålen sveper långt över 3 200 rpm, men det gör jag. Jag vill ge min ylande baryton inline-sex alla möjliga sätt att sjunga sången av dess flodsurfande folk.
Att installera insugningssystemet var otroligt enkelt. Jag kunde ha haft händerna bundna runt ryggen och använt mitt sinne för att få en mångsidig flodutter att göra installationen, och jag skulle fortfarande kalla det lätt. Turner inkluderade inga tryckta instruktioner, men jag hittade dem på nätet och gick iväg. Det enda som kastade av mig i ungefär 20 sekunder var där en av de två fäststolparna (tror jag hette så?) gick, men förutom det var det 15 minuter med ett par insexnycklar och en skruvmejsel.
Resultaten blev så bra. Jag blev chockad över hur mycket resonans och aggression som tillfördes min varvglada och lätt läckande N52. Det finns så mycket mer glupande, O2-chuggande insugsljud, och ljuset som väser i de lägre varvtalshastigheterna är mycket mer märkbart också. Jag undrar om detta delvis beror på att N52 använder Valvetronic istället för en gasspjällskropp, vilket betyder att luften sugs in direkt från valvetrain i motsats till att först regleras på en vridspjällsventil, som de flesta bilar på den här sidan av en Koenigsegg . N52 har också en gasspjäll, men den finns bara i fall Valvetronic-systemet inte fungerar.
Jag kände lite extra kraft, men dessutom slätades kraftbandet ut, vilket är bra för alla som kör med naturliga motorer.
För ett tag sedan lyfte jag fram några avgassystemval för BMW N52-utrustade fordon. Jag lade mina pengar där min mun är och investerade i tillvalet Magnaflow, som stolt tillverkas här i södra Kalifornien. Det var bra tajming, med tanke på att Bimmerworld hade en djup försäljning på gång vid den tiden. Det viktigaste skälet till att installera systemet i första hand var att förbättra bilens avgasspår, vara stolt över att göra några gör-det-själv-modifieringar och förhoppningsvis få lite kraft – spoilervarning:jag lyckades.
Först blev jag skrämd av installationen. Jag har aldrig använt en såg till avgasrör förut, speciellt rör som är fästa under bilen och svåra att komma åt. Ändå visade jag lite mod, köpte en billig fram- och återgående såg från Harbor Freight som skulle använda mitt anslagsbatteri och gick till stan.
Väl igång var den första haken att lyfta 128:an tillräckligt högt för att jag skulle kunna klämma mig under och kunna använda sågen. Jag var tvungen att maxa ut min domkraft och när bilen väl var säkrad på fyra domkrafter var det trångt. Jag är inte lika stor som jag var för 10 år sedan, men jag ska räkna upp det till att bli äldre som en äldre millennial. Eller att jag jobbar hemifrån och borde träna mer.
Jag slutade skära upp fabriksutrustningen, men det var långt ifrån ett perfekt jobb. Jag är ganska säker på att Stevie Wonder kunde ha gjort renare snitt än jag gjorde. Jag lunchade tre metallrör-värdiga blad (åtminstone stod det i lådan att de var det) under processen, men jag fick till slut de två post-cat-rören avskurna. Det tog lite finling, och jag är glad att jag bar skyddsglasögon, öronproppar och tjocka isolerade handskar. Heta metallbitar gick överallt, och bruset liknade en kärnsmälta.
När jag ordnade det nya systemet stämde det inte riktigt. Jag kanske har klippt av rören lite kort eller så har jag kanske inte masserat Magnaflow-systemets rör tillräckligt för att glida över fabriksrören. Jag lyckades få det att fungera med de robusta, rostfria klämmorna så att det inte fanns några läckor. När min ömma rygg, nacke, knän och handleder återhämtar sig borde jag nog åtgärda detta med en rörexpanderare och eventuellt bredare klämmor.
Det finns ett par lektioner här:Om du kan, använd en hiss för att utföra ett avgasbyte, mät minst tre gånger och klipp en gång och var beredd på att allt tar hårt på din kropp. Det är också en bra idé att vara förberedd med en ordentlig rörexpanderare, eftersom det är långt ifrån exakt att smaska med urtag på insidan med en hammare, och att flacka ut dem ingick inte i instruktionerna, även om Magnaflows rördiameter förmodligen var mindre än några millimeter större än fabrikens.
Tack och lov var resten av processen lite lättare, och med lite WD-40 på gummiavgashängarna drog jag av fabrikssystemet utan större problem. Jag märkte direkt en enorm viktskillnad. Även om jag inte vägde de två, kändes eftermarknadsinställningen betydligt lättare än OEM-serien av rör. Mindre vikt är alltid bra, särskilt för en portly tysk coupé.
Men nästa problem var att knäppa Magnaflow-systemet genom att fästa det på den längst bakre hängaren på förarsidan. Även efter att ha slängt in den i WD-40 och andra oljiga hopkok från mitt garage, skulle den bara inte komma på plats. Efter alldeles för lång tid trasslade jag till hängaren bortom någon någorlunda hållbar funktion, så en ny är på beställning. Jag ser fram emot att klippa av den gamla, sätta eld på den och skratta åt dess slutliga bortgång.
Efter att ha både insug och avgas installerat på min 1er överträffade resultaten mina förväntningar. De dubbla spetsarna ser så bra ut när de sticker ut underifrån stötfångaren, ljudet vid start och tomgång är mer aggressivt men inte irriterande högt, och ljudet och kraften över 3 200 rpm är så jäkla bra. I kombination med insuget är symfonin av inline-sex ylande aggression för bra och gör avgaserna på de flesta moderna turbobilar på skam. Ja, jag sa det.
Bortsett från den rejäla kostnaden och några irriterande ögonblick under installationen, finns det inga nackdelar. 128:an drar mycket hårdare än tidigare, vilket hjälper till att stödja Magnaflows påstående att detta system stöter på hästkrafter (de ger inga fasta siffror), liksom Turners enhet, som den hävdar tillför nio hästkrafter och 13 lb-ft vridmoment vid hjulen. Jag är nyfiken på vad nettovinsten är, vilket jag antar att borde lösas med en dyno-session inom en snar framtid. Jag har gjort insugs- och avgasmods tidigare med tidigare bilar, men det här är första gången det har varit en mycket märkbar effektskillnad, och jag är bara förälskad i hur det känns nu.
