En vevaxel är en axel som drivs av en vevmekanism, som består av en serie vevar och vevtappar till vilka vevstakar på en motor är fästa. Det är en mekanisk del som kan utföra en omvandling mellan fram- och återgående rörelse och rotationsrörelse.
Huvudsyftet med denna vevstake är att absorbera kolvens fram- och återgående rörelse och föra den vidare till vevaxeln. När vevaxeln flyttas av vevstaken, omvandlar den den rörelsen till roterande rörelse och vrider svänghjulet, som fortsätter att flytta fordonets hjul.
Utan en vev kan en kolvmotor inte överföra kolvens fram- och återgående rörelse till drivaxeln. Enkelt uttryckt kan en kolvmotor inte flytta ett fordon utan en vevaxel.
Olika motorer går igenom en kraftcykel med olika antal vevaxelvarv. Till exempel fullföljer en 2-taktsmotor en kraftcykel efter ett varv av vevaxeln, medan en 4-taktsmotor fullbordar en kraftcykel efter att två varv av vevaxeln har slutförts.
Vevaxlar kan vara svetsade, halvintegrerade eller i ett stycke. Denna komponent i motorn ansluter motorns utgångssektion till ingångssektionen.
Veven fungerar som en länk som levererar uteffekten i form av rotationsrörelseenergi – kolven är ansluten till mitten av veven via en vevstång. Vevaxeln låter kolven rotera vevaxeln för att generera kraft för att flytta fordonet.
I grund och botten utför vevaxeln en enkel uppgift:översätt kolvarnas linjära rörelse till rotation. Den gör samma jobb som vevarmen på en cykel, som förvandlar dina bens mer eller mindre upp- och nedrörelser till rotation.
Även om principen är enkel, finns det många komplikationer när det kommer till högpresterande motorer. Förbränningen av bränsle skjuter kolven rakt genom cylindern, det är vevaxelns uppgift att omvandla denna linjära rörelse till rotation – i princip genom att vagga kolven fram och tillbaka i cylindern.
Terminologin för en vevaxel är ganska specifik, så låt oss börja med att nämna några delar. En axeltapp är den del av en axel som roterar i ett lager. Som kan ses ovan finns det två typer av axeltappar på en vevaxel – huvudtapparna bildar vevaxelns rotationsaxel och vevstakstapparna är fästa i vevstängernas ändar som löper upp till kolvarna.
För ytterligare förvirring förkortas vevstakstapparna som vevstakstappar och benämns också i allmänhet vevtappar eller vevstakstappar. Stångjournalerna är kopplade till huvudjournalerna med webbar.
Avståndet mellan mitten av huvudlagertappen och mitten av vevaxeltappen kallas vevaxelns radie, även känd som vevslaget. Denna mätning bestämmer kolvens slaglängd när vevaxeln roterar - detta avstånd från topp till botten kallas slaglängd. Kolvens slag är två gånger vevaxelns radie.
Den bakre änden av vevaxeln sträcker sig utanför vevhuset och avslutas med en svänghjulsfläns. Denna precisionsbearbetade fläns är bultad till svänghjulet, vars tunga massa hjälper till att jämna ut kolvarnas pulsering vid olika tidpunkter. Svänghjulet överför rotationen till hjulen via växellådan och slutdriften.
I en automat är vevaxeln bultad till ringdrevet som bär momentomvandlaren och överför drivningen till den automatiska växellådan. Detta är i grunden motorns kraft – och energin riktas dit den behövs:propellrar för båtar och flygplan, induktionsspolar för generatorer och till väghjulen i ett fordon.
Den främre änden av vevaxeln, ibland kallad nosen, är en axel som sträcker sig utanför vevhuset. Denna axel ansluter till ett kugghjul som driver ventiltåget genom en kuggrem eller kedja [eller kugghjulssatser i högteknologiska applikationer] och en remskiva som använder en drivrem för att driva tillbehör som generatorn och vattenpumpen.
Följande är huvuddelarna av vevaxeln med dess diagram:
Vevtappen är en mekanisk del av en motor. Detta gör att vevstaken kan fästas mycket stadigt på vevaxeln.
Vevtappens yta är cylindrisk för att överföra vridmomentet till den stora änden av vevstaken. Dessa är också kända som vevstakeslager.
Journaler är fästa på motorblocket. Dessa lager håller vevaxeln och håller den roterande i motorblocket. Detta lager är till exempel ett glidlager eller axellager. Huvudlagren varierar från motor till motor, ofta beroende på de krafter som motorn utövar.
Vevaxeln är den viktigaste delen av vevaxeln. Vevaxeln förbinder vevaxeln med huvudlagertapparna.
Motvikterna är en typ av vikt som applicerar en motkraft som ger balans och stabilitet till vevaxeln. Dessa är monterade på vevbanan.
Anledningen till att man lägger till motvikter till vevaxeln är för att de ska kunna eliminera reaktionen som orsakas av rotationen. Och det är till stor hjälp att få högre varvtal och hålla motorn igång lätt.
Vid vissa punkter finns två eller flera tryckbrickor för att stoppa vevaxeln från att röra sig i längdriktningen. Dessa tryckbrickor monteras bland de bearbetade ytorna i banan och vevaxelsadeln.
Med hjälp av tryckbrickor kan det enkelt underhållas mellanrummet och hjälper till att minska vevaxelns rörelse i sidled. I många motorer är dessa gjorda som en del av huvudlagren, vanligtvis använder äldre typer separata brickor.
Vevaxelns oljepassage leder olja från huvudlagertapparna till de stora ändtapparna. Vanligtvis borras hålet i vevbanan. När vevtappen är i uppfällt läge och förbränningskrafter trycker ner vevstaken, kan olja tränga in mellan axeltappen och lagret.
Vevaxeln sträcker sig något utanför vevhuset i båda ändar. Detta kommer att få olja att läcka från dessa ändar. Oljetätningar finns för att hålla olja borta från dessa öppningar. Det finns två huvudoljetätningar anslutna vid den främre änden och den bakre änden.
I de flesta fall fäster vevaxeln på svänghjulet genom flänsarna. Diametern på vevaxelns hjulände är större än den andra änden. Detta ger en flänsyta för att montera svänghjulet.
Följande material användes för att bygga vevaxeln:
Vevarna kan monteras av olika delar eller tillverkas i ett stycke (monolitisk).
Den monolitiska versionen är den mest populära veven över hela världen. Vissa stora och små förbränningsmotorer har dock monterade vevaxlar.
Dessa axlar kan även gjutas av formbart gjutjärn, modulärt eller segt stål. Svetsade enheter är gjutna i stål. Denna billiga metod är lämplig för billiga produktionsmotorer med acceptabel belastning. Smidesprocessen har utmärkt styrka. Därför är smide känt som den föredragna metoden för att bygga vevaxlar.
Vevaxelns positionssensor är fäst på motorblocket vänd mot timingrotorn på motorns vevaxel. Sensorn känner av signaler som används av motorns ECU för att beräkna vevaxelns position och motorns varvtal.
En vevaxelsensor är en elektronisk anordning som används i en förbränningsmotor, både bensin och diesel, för att övervaka vevaxelns position eller hastighet. Denna information används av motorstyrningssystem för att styra bränsleinsprutning eller tändsystems timing och andra motorparametrar.
Innan det fanns elektroniska vevsensorer var fördelaren på bensinmotorer tvungen att manuellt ställas in på ett tidsmärke.
Vevaxelsensorn kan användas i kombination med en liknande kamaxelpositionssensor för att övervaka förhållandet mellan kolvar och ventiler i motorn, vilket är särskilt viktigt i motorer med variabel ventiltid.
Denna metod används också för att "synkronisera" en fyrtaktsmotor vid start så att ledningssystemet vet när bränsle ska sprutas in. Den används också i stor utsträckning som den primära källan för att mäta motorvarvtalet i varv per minut.
Det finns 2 typer av vevaxellägessensorer.
34 tänder placerade vid varje 10° vevvinkel (CA) plus två saknade tänder för detektering av toppdödpunkt (TDC) är anordnade runt den yttre diametern på timingrotorn. Därför matas 34 växelströmsvågor ut från sensorn för varje varv på vevaxeln.
Dessa AC-vågor omvandlas till rektangulära vågformer av vågformskretsen i motorns ECU och används för att beräkna vevaxelns position, TDC och motorhastighet.
På grund av timerrotorns rotation ändras riktningen för det magnetiska fältet (magnetisk vektor) som emitteras från sensormagneten beroende på positionen för detekteringstanden under den tid som detekteringstanden fäst vid timerrotorn närmar sig kamaxelns lägessensor och rör sig sedan bort från kamaxelns lägessensor.
Som ett resultat ändras också MRE-resistansvärdet. Spänning från motorns styrenhet appliceras på kamaxelns lägessensor, och förändringen i MRE-resistansvärdet matas ut som en förändring i spänningen.
Vågformerna för utsignalerna från de två MRE:erna förstärks differentiellt och formas till en rektangulär vågform av förstärknings-/vågformskretsen i sensorn. MRE-utgångarna skickas sedan till motorns styrenhet.
En annan typ av vevsensor används på cyklar för att övervaka vevpartiets position, vanligtvis för kadensavläsning av en cykeldator. Dessa är vanligtvis vassbrytare som är monterade på cykelramen med en motsvarande magnet fäst på en av pedalens vevarmar.
Med tiden kommer alla sensorer att misslyckas antingen på grund av olyckor, strömproblem eller normalt slitage. På grund av fel på vevaxel- eller kamaxelpositionssensorn kan en motor slå av, dö under körning eller vägra starta.
En felaktig sensor kan leda till katastrofala motorfel.
En vevaxel är en axel som drivs av en vevmekanism, som består av en serie vevar och vevtappar till vilka vevstakar på en motor är fästa. Det är en mekanisk del som kan utföra en omvandling mellan fram- och återgående rörelse och rotationsrörelse.
How vevaxel fungerarI grund och botten utför vevaxeln en enkel uppgift: översätta kolvarnas linjära rörelse till rotation . Den gör samma jobb som vevarmen på en cykel, som förvandlar dina bens mer eller mindre upp- och nedrörelser till rotation.
Vad är vevaxelsensor?En vevsensor är en elektronisk anordning som används i en förbränningsmotor, både bensin och diesel, för att övervaka vevaxelns position eller rotationshastighet. Denna information används av motorstyrningssystem för att kontrollera bränsleinsprutningen eller tändsystemets timing och andra motorparametrar.
