På fem korta år har Uber skakat om mycket mer än bara taxibranschen. Med framgången för sin affärsmodell för "förarpartner" har samåkningsjätten hjälpt till att förvränga själva konceptet sysselsättning, vilket tvingar både förare och tillsynsmyndigheter att fråga sig själva vem som kvalificerar sig som arbetare och vad som är arbete.
Dessa frågor fanns långt innan iPhone-appar och höga priser. Men Ubers stora popularitet – och den snabba tillväxten av dess förarnätverk – har tvingat fram en debatt om hur man klassificerar arbetare i den så kallade on-demand-ekonomin. Och även arbetsexperter som ofta är på samma sida verkar inte vara överens om hur man gör det.
Förra året skrev ekonomen Alan Krueger och förre Labour Department-tjänstemannen Seth Harris en mycket diskuterad artikel som hävdade att Uber-förare och andra on-demand-arbetare tillhör en ny kategori av anställda – en som borde komma med vissa arbetsplatsskydd men inte andra. På torsdagen avgav ekonomerna Ross Eisenbrey och Larry Mishel från Economic Policy Institute et genmäle och hävdade att Uber-förare är arbetare som alla andra.
Debatten är inte bara semantik – den har betydande politiska konsekvenser.
Som oberoende entreprenörer är Uber-förare tekniskt sett inte anställda hos Uber. Det betyder att Uber inte behöver betala löneskatt på dem eller täcka arbetsskadeersättning eller arbetslöshetsförsäkring, som alla är höga kostnader för alla arbetsintensiva företag. Det innebär också att förare måste tillhandahålla sina egna bilar och betala för bensin, och de skyddas inte av samma arbetsplatslagar (som minimilönen) som täcker de flesta andra arbetare.
I gengäld, säger Uber, får förarna total flexibilitet. Eftersom förare bara jobbar när de vill och inte är skyldiga till företaget som normala anställda, hävdar Uber, är den "oberoende" etiketten en rättvis sådan - även om fackföreningar och andra skeptiker hävdar att det är lite mer än ett sätt att gå utanför båda. skatter och arbetslagar.
Den regulatoriska kampen om hur man klassificerar Uber-förare kan påverka alla typer av gigekonomiarbetare – inte bara hos konkurrenterna Lyft och Sidecar, utan hos Amazons Prime Now-leveranstjänst, städtjänsten Handy och andra.
I sin Brookings-tidning hävdar Krueger och Harris att när det kommer till gig-ekonomiplattformar som Uber, fungerar varken "anställd" eller "oberoende entreprenör"-etiketten verkligen. Förare, säger de, är inte anställda eftersom de sätter sina egna scheman, och de är inte oberoende entreprenörer delvis eftersom Uber dikterar deras lönesatser och andra villkor. Krueger och Harris föreslår en tredje juridisk kategori - "oberoende arbetare" - för att täcka vad de ansåg vara en gråzon.
Sådana arbetare skulle omfattas av vissa skydd, som diskrimineringslagar och rätten att fackligt organisera sig, men inte andra, inklusive lagar om minimilöner och övertid. Krueger och Harris säger att det är viktigt att tillsynsmyndigheter erkänner Ubers modell och konkurrenter som Lyft och Sidecar skiljer sig från klassiska anställningar. "Att [F]orcera dessa nya arbetsformer till ett traditionellt anställningsförhållande kan vara ett existentiellt hot mot uppkomsten av onlineförmedlat arbete", skriver de.
Eisenbrey och Mishel är helt klart oense. I sin nya tidning hävdar de att arbete som kanaliseras genom appar som Uber inte är så olikt annat arbete att det kräver en helt ny kategori. Att skapa en, menar de, skulle bara smutsa ner det lagliga vattnet och tillåta världens Ubers att undvika lagar som de inte borde tillåtas.
Argumentet att Uber-förare inte är anställda beror delvis på tanken att deras timmar inte kan mätas tillförlitligt. Harris och Krueger ger exemplet med en förare som har både Uber- och Lyft-appar öppna och gör personliga uppgifter medan hon väntar på att ta emot en passagerare. De timmarna, skriver de, kan inte fördelas på varken Uber eller Lyft. "I denna mening arbetar oberoende arbetare för sig själva och arbetar på sin egen tid", skriver de.
Om det är så, säger Mishel och Eisenbrey, varför spårar då Uber och Lyft sina förares timmar och citerar ofta dessa timmar i offentliga uttalanden? Och hur är det med det faktum att Uber-förare kan avskedas om de ignorerar för många körförfrågningar? "Man misstänker alltså att få Uber-förare håller sin Uber-app på när de dammsuger eller gör andra hushållssysslor", skriver de.
Harris sa att han läste tidningen av Mishel och Eisenbrey och inte var övertygad av det, utan att kommentera utöver det. Krueger gick inte att nå. En taleskvinna för Uber sa att företaget tror att dess förare är oberoende entreprenörer och avböjde att kommentera EPI:s papper.
I en intervju sa Mishel och Eisenbrey att de respekterar Harris och Krueger för att de hjälpte till att öppna en viktig diskussion, men de kände sig frustrerade över påståendet att Uber och andra appbaserade tjänster i sig skilde sig från traditionellt arbete.
"Ingen har någonsin berättat varför det är så att en Uber-förare eller någon som arbetar via en digital plattform befinner sig i en kvalitativt ny arbetsrelation som kräver en ny juridisk status," sa Mishel.
Eisenbrey lade till, "Det är bättre att vi inte slår till och förklarar att dessa arbetare inte är anställda som har rätt till minimilöner och övertidsskydd och arbetslöshetsförsäkring."
Läs mer: http://www.huffingtonpost.com/2016/03/18/uber-drivers_n_9505190.html
