Det är slaget om de sex cylindrarna! I det vänstra hörnet, före detta vridmomentmästare och valfri motor:inline-sexan. I det högra hörnet, regerande mästare och utrymmesbesparande extraordinär:V6. Två går in, men bara en kommer att lämna som mästare. Se när vi utforskar de två konfigurationerna för att hitta både deras svagheter och var de har styrkor så att du själv kan bestämma vilken som är den bästa motorn för dig.
Född av ingen mindre än Spyker 1903, blev inline-sexan snabbt populär hos många tillverkare. 1933 tog BMW upp konfigurationen och introducerade sin första inline-sexa till världen. På 1970-talet planerade BMW att använda en V8-motor med högre slagvolym, men valde att fortsätta använda den beprövade motoruppsättningen istället eftersom oljepriserna steg på grund av brist. Tillverkaren fortsätter att använda en inline-sexa i sina produktionsbilar än i dag.
Inline-sexan anses vara en ytterst välbalanserad motor. Eftersom motorn är en inline-konfiguration finns det inga störande vibrationer från sneda vinklar. Till skillnad från en v6 behövs motvikter för att ge balans för en kolv som kan röra sig i en obalanserad rörelse på grund av sin bankposition. Illustrationen nedan visar att en given kolv alltid har en annan kolv på motsatt sida av motorn som utför en identisk rörelse i ett motsatt slag. Dessutom låter det fenomenalt.
Det som gör inline-sex-motorer så eftertraktade av entusiaster har mycket att göra med chassit som de levererades i. Ett av de mest ikoniska exemplen på tuner är Nissans Skyline. Den hade inline-6 RB-plattformen från den första Skyline GT-R (C10) under slutet av R34-produktionen. Det var inte förrän R35 som Nissan gjorde bytet till en V6-konfiguration.
I takt med att bilarna blev mindre och budgetarna blev snävare, blev V6 den valfria konfigurationen. Tillverkare som Jaguar skulle (bokstavligen) kunna hugga upp en befintlig V8, lägga till några mindre cylinderhuvuden, några motvikter för att ta hänsyn till det tomma utrymmet som kolvarna brukade balansera, och ha en motor med två mindre kolvar som passar i samma kompakta paket. Tyvärr är denna designmetod i sig felaktig, eftersom kolvarna fortfarande förblir i samma vinkel som deras V8-förälder. Detta blir problematiskt eftersom det snävare vinkelmomentet med 90-graders arrangemang i V8:an ger en grövre V6. Helst bör varje bank förskjutas ytterligare 15 grader (vilket ger totalt 120 graders separation) för optimal effektivitet och övergripande harmonisk balans i en V6. Toyota lyckades extremt bra i sin GR-familj med 3,5 l V6-motorer.
När effektivitet och utrymmesbegränsningar för kompakta bilar blev ett fokus på marknaden ökade V6:an i popularitet. "Egads!" the engineers exclaimed. "You can fit turbos in the space below the cylinder heads!" The enthusiasts rejoiced as their compromise turned into something much more fun than a run of Yamaha motors in Ford Taurus station wagons. Today, cars like the Nissan GT-R and Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio cram twin turbochargers on either side of the motor, nesting them in nooks created by the "V" configuration to help make massive power. But again, this is a trite compromise for a motor that takes more work to balance. We will admit that the sound is great, maybe even comparable to a pocket-sized V8.
More recently, manufacturers like Mercedes-Benz have begun to ditch the V6 in favor of the classic inline-six (which it hasn't done for nearly twenty years). Jaguar is also setting their sights on a new inline-six for their fleet, and GM is looking to put one in their light-duty trucks as well.
Still interested in a great explanation of the two motors? Watch the video below and enjoy some new knowledge
