Vår guide för bilsäkerhetsfunktioner är en lektion i bilsäkerhetshistorik och en omfattande lista över modern bilsäkerhet. I decennier har biltillverkare häftigt motsatt sig att marknadsföra säkerhetsfunktioner till allmänheten. Till exempel hade säkerhetsbälten funnits sedan 1930-talet men blev inte på modet förrän i början av 1960-talet. Biltillverkarna vägrade att inkludera dem i flera år av rädsla för det negativa säkerhetsbudskapet som installation av säkerhetsbälten skulle skicka.
Idag annonserar bilföretag sannolikt sina säkerhetsfunktioner som bränsleekonomi, teknik eller prestanda. Hur tiderna har förändrats. Använd våra hopplänkar nedan för att hoppa vidare i berättelsen.
Bilsäkerhetsfunktioner
Standardsäkerhetsfunktioner
Kollisionsförebyggande säkerhetsfunktioner
Säkerhetsfunktioner för hastighetskontroll
Säkerhetsfunktioner för syn och strålkastare
Andra avancerade säkerhetsfunktioner
Antalet bilsäkerhetsfunktioner och förarstödstekniker som är tillgängliga i dagens fordon växer med stormsteg och är häpnadsväckande. Vi kan tacka loppet för att utveckla helt autonoma bilar för många av framstegen.
RELATERAD HISTORIA:Självkörande bilar:Allt du behöver veta
År 1989 erbjöd Chrysler krockkuddar i varje personbil. Vi har kommit långt sedan dess. Chryslers ordförande Lee Iacocca använde tv för att börja sälja USA på fördelarna med krockkuddar, men vid den tidpunkten var det nästan ingen som ville ha dem eller visste att vi behövde dem.
Idag är krockkuddar, tillsammans med säkerhetsbälten, låsningsfria bromsar, antispärrkontroll, stabilitetskontroll och reservkameror, regeringsuppdrag. Du kan förvänta dig att många av den nuvarande skörden av ge-whiz förarhjälpsäkerhetsfunktioner kommer att vara obligatoriska någon gång.
Introduktionen av nya förarassistansteknologier kom så snabbt; det är svårt även för oss i branschen att hålla oss uppdaterade.
Följaktligen bestämde vi oss för att skapa denna typ av säkerhetsfunktionsprimer.
När du arbetar dig igenom vår lista, kom ihåg att praktiskt taget all förarassistansteknik också kvalificerar sig som säkerhetsteknik. Till exempel, varning för korsande trafik bak är standard eller tillgänglig på nästan alla nya bilar, lastbilar och stadsjeepar. Den varnar föraren när den backar in i trafiken när ett annat fordon närmar sig på den vägen. Inte bara är förarens jobb enklare på grund av denna funktion, utan föraren och passagerarna i fordonet som närmar sig är också säkrare. Det är både en förarhjälp och en säkerhetsfunktion.
På grund av introduktionen av ny teknik och den obevekliga utvecklingen av nuvarande, kommer denna lista ständigt att förändras och uppdateras. Därför finns det inget sätt att en sådan lista kommer att vara 100 % heltäckande.
Vi tror dock att du och dina kommer att dra nytta av att vara medvetna om de flesta säkerhetstekniker som finns och hur de fungerar. Vi har separerat typerna av säkerhetssystem mellan standardsäkerhetsfunktioner, kollisionsskydd, hastighetskontroll, syn och strålkastarsäkerhet och "andra" säkerhetsfunktioner för att bättre organisera vår lista.
För det mesta är standardsäkerhetsfunktioner på uppdrag av regeringen. Det är en lång lista med enheter och attribut, varav många är ovanligt kända. Det beror på att regeringen skapar säkerhetsstandarder för allt från en bils strukturella ram till dess däck. Regeringens två mest kända bilsäkerhetsarmar är NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) och Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Utan tvekan skulle Iococca bli förvånad över hur hans lilla krockkuddemarknadsföring utvecklades för 30 år sedan. Idag har de flesta nya bilar och stadsjeepar minst sex krockkuddar. Vissa skryter mycket mer. Till exempel får förare av Toyota Camry 10 krockkuddar.
De är inte perfekta, men krockkuddar gör mycket mer nytta än skada. IIHS fann att främre krockkuddar minskade dödsfall för förare i frontalkrockar med 29 %, samtidigt som de minskade dödsfallen hos framsätespassagerare 13 år och äldre med 32 %.
Krockkuddar blåses upp under en frontalkrock för att förhindra att en person kommer i kontakt med ett fordons hårda ytor. Sensorer på framsidan av ett fordon mäter och reagerar på frontalkollisioner.
Om krockkraften är tillräcklig för att motivera utlösning av krockkudden sänder sensorerna en signal till tändaren inuti en uppblåsare i krockkudden. Denna kraft skapar en kemisk reaktion som producerar gas (vanligtvis en blandning av helium och argon) som blåser upp krockkudden.
Uppblåsningen av en krockkudde fungerar som en kontrollerad explosion; gasen fyller påsen på mindre än 1/20 av en sekund med en kraft på upp till 200 miles per timme. Sådan kraft ger potential att skada även en frisk vuxen, än mindre ett barn eller en äldre vuxen. Följaktligen säger statliga säkerhetsexperter att en person måste skapa minst 10 tum utrymme mellan sig själv och en frontal krockkudde. Så av säkerhetsskäl är baksätet det bästa stället för yngre barn.
Men många nyare fordon erbjuder nu tekniken för att upptäcka närvaron av passagerare och mäta deras vikt och position i sätet. Sådana system kan sedan minska kraften från krockkuddens utlösning för att minimera skador.
Sidokrockkuddar för att skydda huvudet och nacken vid vältning och sidokrockar, samt bålskyddande sidokrockkuddar, kompletterar de sex krockkuddarna som finns i de flesta nya bilar.
Sensorer placerade i varje hjul fungerar som monitorer som rapporterar hastighet, grepp och andra prestandafaktorer. De skickar ständigt uppdateringar till din bils dator. Varje sensor kommunicerar också med och styr bromsanordningen på varje hjul. Detta är grunden för din bils låsningsfria bromssystem (ABS).
Det finns en missuppfattning att ABS ökar bromskraften. Med andra ord hjälper det att stoppa ett fordon snabbare. Även om något snabbare stopp är en biprodukt av ABS, är den konstruerad för att hjälpa en förare att behålla styrkontrollen under nödbromsning.
När du bromsar för en nödsituation, till exempel en reaktion på att en fotgängare trampar framför dig eller att fordonet framför dig kommer till ett oväntat abrupt stopp, är vårt knä-ryck att trycka ner bromspedalen i golvet. När detta händer låser bromsarna, ditt fordons hjul slutar rotera och du börjar glida.
Newtons första rörelselag är att ett föremål i rörelse tenderar att stanna i rörelse. Det vill säga, även med dess bromsar helt låsta, kommer ditt fordon att fortsätta i den riktning det rörde sig. Beroende på fordonets vikt och hastighet kan det fortsätta att glida framåt i 100 fot eller mer.
Dessutom är din styrkontroll noll när dina bromsar är låsta och hjulen inte längre roterar. Att vrida ratten i den ena eller andra riktningen kommer inte att ändra glidriktningen. I det här fallet är ditt enda hopp att rutschkanan kommer att släppa innan du träffar föremålet du försöker undvika.
Avancerade körskolor lärde en gång tekniken att snabbt pumpa bromsarna under ett nödstopp. Detta skulle ändå så småningom stoppa fordonet, men pumprörelsen tillåter också viss hjulrotation. Denna hjulrotation ger tillräckligt med styrkontroll för att styra bort från föremålet du försökte undvika.
Låsningsfria bromsar pumpar elektroniskt bromsarna åt dig vid nödbromsning. Med bromspedalen nedtryckt mot golvet kan du känna rysningen från ABS:n som arbetar genom bromspedalen.
Ja, återigen, på grund av fysiken kommer pumprörelsen hos låsningsfria bromsar att hjälpa dig att stanna något snabbare. Den viktigaste fördelen är dock att behålla styrkontrollen. Här är den bästa delen:ditt fordons dator kan pumpa bromsarna snabbare och mer effektivt än du. Därför, på bilar med låsningsfria bromsar, tryck på bromspedalen med all din kraft och koncentrera dig på att styra dig ur problem.
Låsningsfria bromsar är en avgörande komponent i traction control och elektronisk stabilitetskontroll som beskrivs nedan.
Den här bakåtriktade kameran kallas också en bakåtriktad kamera och är vanligtvis placerad någonstans i fordonets bakre nedre trimstycken. Med andra ord, den bakre stötfångaren, registreringsskylten eller spärren för bagageluckan eller bakluckan.
Dessa kameror är designade för säkerhetskopiering och aktiveras endast när du växlar till backen. Även om det är mycket effektivt när du backar in i eller ut från en parkeringsplats, är det ovärderligt för att upptäcka fotgängare eller andra föremål bakom ditt fordon.
De flesta reservkameror på nyare fordon ger parallella riktlinjer som markerar ditt fordons bredd när du backar in på en parkeringsplats. Mer avancerade versioner visar också böjningsriktlinjer som ger en visuell bild av ditt fordons väg när du styr in på en parkeringsplats.
De grafiska riktlinjerna visar ofta graderade färger som indikerar ditt fordons närhet till slutet av parkeringsplatsen eller ett föremål.
Genom att även använda ABS-sensorer och oberoende fyrhjulsbromsning är den elektroniska stabilitetskontrollens uppgift att hålla fordonet färdas i den riktning du styr. Stabilitetskontroll är mer komplex än antingen ABS eller traction control och förlitar sig på båda för att hjälpa till att uppnå sitt uppdrag.
Ditt stabilitetskontrollsystem använder fler sensorer utöver de som det lånar från ABS. Dessa extra sensorer mäter gir (sidledsrörelse) och styrvinkel. Stabilitetskontrollsystemet är funktionellt så länge som fordonet följer dina styringångar (går åt höger när du svänger höger eller vänster när du svänger vänster).
Anta att fordonet inte är på väg i den riktning som framhjulen pekar. Stabilitetskontrollen använder alla verktyg som ABS och traction control erbjuder för att återställa bilen till dess avsedda kurs. Det kan handla om att bromsa specifika hjul och till och med minska eller modulera motorvarvtalet.
Detta system är inte idiotsäkert. Det kan inte övervinna fysiken. Du vet, det där med rörelselag. Det kan dock hjälpa till att hålla ditt fordon på rakt och smalt under normala förhållanden.
Att kräva säkerhetsbälten i bilar krävde årtionden av ansträngning och till och med en dom i USA:s högsta domstol. Men idag har vi säkerhetsbälten i alla sittplatser i varje personbil. Många framhåller trepunktsbältet som den enskilt mest effektiva säkerhetsåtgärden någonsin. NHTSA hävdar att om du använder ett säkerhetsbälte i framsätet på en bil eller lastbil minskar risken för dödlig skada nästan till hälften.
Det är lite konstigt att bara en av 10 förare hade säkerhetsbälte så sent som 2004 eftersom de var besvärliga och obekväma. Inte så idag.
Vi kan kreditera bältessträckare för att de gör säkerhetsbältena bekväma. Dessa prylar gör det möjligt för säkerhetsbältet att ge oss utrymme när vi naturligt rör oss, men omedelbart spänns fast vid en frontalkollision. De hjälper oss också att sätta oss tillbaka i sätet i väntan på att en krockkudde utlöses.
Justerbara ankare på fordonets B-stolpe, ofta placerade i framsätespositioner, gör det möjligt att justera höjden. Dessa är en verklig fördel för kortare förare, som brukade hantera axelbältet som skär över halsen.
Att kräva LATCH-kompatibilitet i bilar var ett stort steg framåt i bilbarnsäkerhet. Som ett resultat är LATCH standarden för alla barnsäkerhetsstolar installerade. LATCH gjorde bort med system för fastsättning av barnstolar som involverade säkerhetsbälten.
En nedre stång inbyggd i bilens nedre sittdyna ger ett ankare för klämmor på botten av säkerhetssätet. Förankringar placerade högst upp på säkerhetssätet fästs sedan på förankringar som är inbyggda i bilstolens ryggstöd eller någon annan plats.
LATCH skapar inte bara en säkrare plattform för säkerhetsstolen, utan dess användarvänliga installation uppmuntrar till en mer utbredd användning av bilbarnstolar.
Med hjälp av en sensor inuti varje däck för att övervaka lufttrycket, varnar TPM dig när ett däck har lågt tryck. Vissa system visar konstant det aktuella trycket i varje däck som en funktion av förarinformationsdisplayen.
Traction control är precis vad det låter som:Det är ett system för att upprätthålla greppet mellan dina drivhjul och ytan under dem. Det är särskilt användbart i hala förhållanden.
Tänk på att traction control inte ökar dragkraften på dina hjul utan reglerar dem för att förhindra att drivhjulen snurrar i olika hastigheter. Genom att dra nytta av ABS-sensorerna i varje hjul, reducerar traktionskontrolldatorn kraften (vridmomentet) till ett visst drivhjul om det snurrar snabbare än resten av hjulen. I mer moderna system skapar ett visst bromstryck på det snurrande hjulet en minskning av vridmomentet.
Sådant hjulspinn inträffar vanligtvis på hala ytor, särskilt i kurvor eller vid acceleration. Ibland kommer du att känna en liten kick till höger eller vänster när systemet självkorrigerar.
Det är här den senaste tekniken lever. Eftersom kardborre- och mikrovågsugnar föddes från kapplöpningen till rymden, är de flesta förarhjälpmedel som listas här ett resultat av kapplöpningen för att utveckla helt självkörande fordon.
Vi är faktiskt årtionden borta från bilar utan rattar och pedaler, som snurrar runt olycksfria gator. Men vi kommer att fortsätta att skörda frukterna av den ständigt föränderliga säkerhetstekniken när biltillverkarna arbetar mot det målet.
Några av dessa förarhjälpmedel kombineras för att skapa ännu mer avancerade förarassistanssystem (ADAS).
BSM tar bort en del av äventyret och faran med att byta fil.
För att hålla reda på närmande fordon i närliggande körfält, förlitar sig en grundläggande BSM på radar- eller ultraljudssensorer som vanligtvis finns på båda sidor av den bakre stötfångaren. Några mer avancerade system kombinerar sensorerna med sidomonterade kameror.
BSM varnar dig för fordon som kommer in i döda vinklarna i ditt fordons bakre fjärdedelar. Dessa varningar kan ta formen av varningsljus på ditt fordons A-stolpar, utombordsspeglar eller, om din bil är så utrustad, head-up-displayen. Varningen kan också vara taktil om din bil har en haptisk ratt eller förarsäte.
Bromsassistans fanns före den stora pushen till förarlösa bilar. Ändå är det fortfarande en värdefull säkerhetsfunktion.
Förare är mänskliga, så deras reaktioner på nödsituationer varierar. Bromsassistans är konstruerad för att ge extra bromsning i nödsituationer när föraren misslyckas med att bromsa helt. I sådana fall initieras bromshjälpsystemet och bibehåller sedan nödbromsning tills föraren släpper bromspedalen.
Vissa bromshjälpsystem mäter den tid det tar för en förare att växla från gaspedalen till bromsen för att avgöra om den ska aktiveras. Radar- eller kamerabaserade system förutser nödbromsningssituationer och påbörjar bromsning en bråkdel av en sekund innan förarens fot når bromspedalen.
Tyvärr spelar den mänskliga faktorn igen in om föraren får panik och släpper bromspedalen i förtid.
Vi är tämligen säkra på att varning för framåtgående kollision kommer att vara en av följande säkerhetstekniker som är på uppdrag av regeringen. Efter att redan ha hittat in i flera vanliga fordon som standardutrustning, vinner den mark som en måste-ha förarassistans/säkerhetsteknik.
Med hjälp av kameror, radar, lasrar eller någon kombination av de tre, upptäcker FCW bilar eller andra föremål framför ditt fordon. Mer sofistikerade FCW-exempel kan också plocka upp fotgängare, cyklister och till och med djur.
När ett FCW-utrustat fordon stänger in ett detekterat föremål och känner av en potentiell kollision, utfärdar systemet en varning. Den varningen kan vara visuell, hörbar, taktil eller någon kombination av de tre.
Många av de nyare FCW-systemen inkluderar även automatisk nödbromsning. Se nedan.
LCA är en mer avancerad form av körfältsassistent. Den tar en mer aktiv roll för att hålla ditt fordon centrerat i körfältet. Den använder också en framåtriktad kamera för att övervaka körfältsgränser. Mycket ofta använder LCA någon form av styrhjälp för att styra runt kurvor.
Vanligtvis fungerar LCA endast när den adaptiva farthållaren är inkopplad.
LDW är en någorlunda vanlig teknik som använder en frontmonterad kamera för att övervaka ditt fordon i förhållande till körfältsmarkörerna (mitt- och sidoränderna). När den ser att bilen svänger nära filmarkörerna på vardera sidan avger den en varning som signalerar att du ska styra tillbaka in i din fil.
Den varningen kan vara visuell, hörbar, taktil eller någon kombination av de tre.
Mer avancerade LDW-system kommer subtilt att knuffa dig tillbaka till ditt körfält.
Vanligtvis, om du misslyckas med att använda din blinkers när du byter fil kommer LDW att utfärda en varning.
LKA är en mer sofistikerad version av filbytesvarning. Vissa biltillverkare gifter sig med de två och ringer förarhjälpen Lane-Departure Warning med Steering Assist.
Även här håller en framåtriktad kamera koll på ditt fordon i förhållande till körfältsmarkeringsränderna. LKA är lite mer påträngande än knuffarna i vissa LDW-system. Den använder styrsystemet för att styra fordonet tillbaka i sin fil. Vissa system använder den oberoende bromsningsförmågan hos ABS för att försiktigt bromsa hjulet när det är på väg att passera linjen.
Att göra ett filbyte utan att aktivera blinkersen kommer att få LKA att försiktigt styra mot din rattinmatning för att hålla dig i den aktuella filen. Kraften är inte tillräckligt för att övermanna eller ens utmana din styrinsats, men den kommer att fånga din uppmärksamhet.
LTA hjälper också förare att hålla sig centrerade i rätt körfält genom att ta körfältscentreringshjälp upp ett snäpp eller två. Däremot körfältsmarkörer kanske inte är synliga eller konsekventa, kommer LCA att spåra fordonets väg framför den.
Även här fungerar den i kombination med fordonets adaptiva farthållare.
Bara en mer känslig version av FCW eller RCTW, fotgängardetektering kan identifiera en fotgängare i fordonets väg. Eftersom fotgängardetektering är mer sofistikerad än FCW, inkluderar den vanligtvis, men inte alltid, AEB.
Automatisk inbromsning när den känner av en kollision i backning, kan RAEB också ha en funktion för att detektera fotgängare.
Oftare än inte är RCTW ihopkopplad med Blind-Spot Monitoring eftersom båda är beroende av radar- eller ultraljudssensorer inbäddade på varje sida av den bakre stötfångaren. Ibland involverar RCTW även backupkameran.
RCTW aktiveras när du backar ditt fordon från en parkeringsplats, uppfart eller på annat sätt backar in i vägen för korsande trafik. Den varnar dig för fordon som närmar sig från båda sidor på den vägen. Varningen kan vara hörbar, visuell eller taktil.
Vissa RCTW-system inkluderar automatisk helbromsning, vilket förhindrar dig från att backa in i problem.
Semi-autonom körning är en blandning av många individuella avancerade körhjälpssystem (ADAS). Det gör att ett fordon kan utföra många föraruppgifter med föraren vid ratten. Det är en öga-på-vägen, hands-on-the-wheel-nivå av autonom körning.
Dessa system kan accelerera, styra, bromsa och till och med byta fil (i mer avancerade system) på egen hand under speciella förhållanden. När det är rätt utrustat kan fordonet till och med parkera sig själv. Experterna identifierar detta som nivå 2 autonomi på en autonomiskala som sträcker sig från nivå 0 (ingen autonomi) till nivå 5 (full autonomi).
En nyckelkomponent för självkörande bilar är förmågan för ett fordon att behålla sin position medan trafiken runt bilen på ett säkert sätt accelererar, saktar ner och stannar.
Adaptiv farthållare är för vanlig farthållare vad din smartphone är för två plåtburkar och ett snöre.
Standardfarthållaren är utformad för att hålla en förinställd hastighet, oavsett beteendet hos den omgivande trafiken. Föraren kan ansätta bromsen för att koppla ur den eller trycka på knappen "Fortsätt" för att aktivera den igen. Att justera hastighetsinställningen för att återspegla ändrade hastighetsgränser ankommer också på föraren.
Däremot kan ACC tänka själv och i vissa situationer agera på egen hand. När föraren är engagerad använder ACC kameror, radar och lasrar för att övervaka den omgivande trafiken. Ja, föraren måste fortfarande fysiskt koppla in ACC, men de flesta ACC-system kan i stort sett ta det därifrån.
Vissa ACC-system minskar hastigheten för att matcha fordonet framför dem och stannar helt vid behov för att hålla ett säkert avstånd. Föraren kan behöva trycka på gaspedalen med mindre avancerade system för att få fordonet i rörelse igen. Andra system kommer dock att återupptas av sig själva.
Mer sofistikerade ACC-system kan kopplas in i fordonets GPS-kartläggning. Följaktligen är de medvetna om kommande kurvor och kan till och med automatiskt sakta ner bilen därefter. Dessutom kan du programmera vissa ACC-system för att känna igen nya hastighetszoner och anpassa fordonets hastighet därefter.
I vilken utsträckning tekniken för ett visst ACC-system än är avancerad, anpassar det sig till den omgivande trafiken.
De flesta av dagens skörd av styrförarhjälpmedel kräver ACC-inkoppling för att fungera.
Automatisk nödbromsning, ofta ihopkopplad med Forward-Collision Warning, är beroende av kameror, radar, sensorer eller en kombination av de tre för att identifiera objekt i fordonets väg. Den medvetenheten omvandlas till handling om systemet avgör risken för en kollision.
Åtgärden beror på AEB-systemet. Vissa system kommer att bromsa, vilket gör att fordonet stannar helt om det behövs. Andra system kommer bara att sakta ner bilen tills föraren aktiverar bromsen, vilket minskar påverkan om föraren inte reagerar.
Som förarhjälp är TSR funktionell men passiv. Den använder helt enkelt en framåtriktad kamera för att identifiera vägmärken. Dess program innehåller en katalog över vägmärken som anses värda en förares uppmärksamhet. Dessa inkluderar skyltar för hastighetsbegränsning, stopp, sakta och vika. Också prioriterade är varningsskyltar, såsom övergångsställe, skolområde, järnvägskorsning, kurva framåt och så vidare.
Den framåtriktade kameran fångar en bild av kommande vägskyltar, bearbetar dem, identifierar de som anses viktiga och projicerar dessa bilder på pekskärmen, head-up-displayen eller någon annan avsedd skärm.
TSR är användbart eftersom det fungerar som en backup för föraren som missade ett kritiskt tecken.
Framsteg när det gäller att köra på natten har gått längre än LED- och projektorstrålkastarteknik.
Även kallad helljushjälp, är denna teknik beroende av en framåtriktad kamera eller fotosensor för att identifiera strålkastarna på fordon som närmar sig. Den är också programmerad att reagera på bakljus som blir synliga när du närmar dig avståndet på bilar framför dig.
En förare måste först slå på systemet, även om automatiskt helljus kommer att vara standardinställningen. Helljusen är alltid inkopplade om inte systemet upptäcker strålkastare eller bakljus framför dig på ett visst avstånd. Systemet kopplar då bort helljusen. När inga strålkastare eller bakljus upptäcks kopplas helljuset in igen.
Ett system som kopplar ur och kopplar in helljuset betyder en sak mindre för föraren att göra manuellt.
För det mesta är traditionella strålkastare fasta. Det vill säga pekade rakt fram. Vissa fordon har en självnivellerande funktion för att kompensera för tunga laster som tynger bakdelen. Men de pekar fortfarande rakt fram.
Adaptiva strålkastare är dock kapabla att svänga till viss del baserat på riktningen ratten svänger vid kurvtagning. Följaktligen kan dessa strålkastare lysa upp området till höger eller vänster när du svänger.
Att lysa upp natten kan innebära mer än bara strålkastare. Night Vision blir allt mer populärt i bilar. Det finns två typer:passiv och aggressiv.
Passiva system använder en termografisk kamera som kan se värme. De kan se och visa värmen som kommer från en person, ett djur eller något föremål som skjuter upp mer värme än luften runt den. Kameran översätter det den ser till en svartvit bild på en monitor.
Ett aktivt system använder infraröda ljuskällor som lyser upp vägen framför dig. Eftersom infraröd är utanför en människas synliga spektrum, påverkar det inte mötande förare. En speciell infraröd kamera samlar in data och visar bilder på en monitor.
Ett passivt system har problem med att se livlösa föremål som inte avger värme. Aktiva system kan misslyckas när infrarött ljus blockeras av dimma, snö och regniga förhållanden.
Andra avancerade säkerhetsfunktioner
Även om säkerheten äntligen har en plats vid bordet tillsammans med styling, bränsleekonomi, prestanda och bekvämlighet som anledning till att folk köper bilar, är säkerheten inte ny. Framsteg inom säkerhet har gjorts under åren. Här inkluderar vi säkerhetsfunktioner bättre kategoriserade som vanliga snarare än standard.
Även om nackskydd i framsäten har varit obligatoriska i personbilar sedan 1969, är det inte aktiva nackskydd. Alla nackstöd är inte ett aktivt nackstöd. Saab var pionjär i den utbredda användningen av aktiva nackstöd 1998, med Volvo tätt bakom.
Olika metoder kan uppnå verkan av ett aktivt nackstöd, men i huvudsak flyttar det nackstödet upp och framåt under en kollision bakifrån. Följaktligen förhindrar det att huvudet snäpper bakåt eller piskar.
Med hjälp av en sensorutrustad kamera med LED-detektorer spårar en föraruppmärksamhetsmonitor en förares vakenhet genom ögonrörelser, huvudposition, ögonlocksaktivitet och så vidare. Vissa mer sofistikerade versioner knyter andra avancerade förarhjälpmedel till övervakningen för att spåra styrbeteende och mer.
När systemet fastställer att en förares vakenhet avtar, utfärdar det visuella eller ljudvarningar.
Designad för att minska den tid förarens ögon lämnar vägen för att kontrollera fordonshastighet eller annan viktig information, HUD kräver små ögonrörelser. En projektor på instrumentbrädan vid vindrutans bas visar viktig förarinformation på vindrutan precis under förarens siktlinje.
Vissa HUD-system tillåter en förare att välja den information som visas. Det kan inkludera blinkersförstärkare, fordonshastighet, navigationsinstruktioner för nästa sväng och så vidare.
Parkeringshjälpsystem använder en väska med automatiserade system som är utformade för att ta åtminstone en del av gissningarna och stressen av att parkera din bil.
Dessa system erbjuder olika nivåer av automatisering. När en plats har hittats kommer vissa system att styra fordonet in på parkeringsplatsen medan föraren manövrerar pedalerna. Andra hittar platsen och parkerar sedan bilen helt. Andra tillåter föraren att dra fram till en diagonal parkeringsplats, kliva ut och sedan använda nyckelbrickan för att dra fordonet till parkeringsplatsen.
Andra system tillåter föraren att kalla en parkerad bil till sin plats.
När det regnavkännande torkarsystemet känner av fukt på vindrutan kopplar det automatiskt in torkarna. Föraren behöver inte justera om torkarhastigheten eftersom regnvolymen ändras eftersom systemet justeras automatiskt.
Flera tillverkare installerar baksätespåminnare för att minimera risken för att ett barn eller ett husdjur blir kvar i baksätet. Biltillverkare som Kia, Hyundai och General Motors har för närvarande denna funktion. Förvänta dig faktiskt att alla personbilar och stadsjeepar ska ha denna säkerhetsteknik senast 2025.
Sätessensorer, rörelsedetektorer och bakdörrsövervakning upptäcker någon eller något i baksätet när tändningen är urkopplad. Om så är fallet hörs en varning.
När du hör ordet telematik, tänk på telefon – det är din bils sätt att ringa nödsamtal till externa leverantörer och, precis som en smartphone, tillhandahåller den många bekvämlighetsfunktioner som förbättrar ditt liv.
Telematik är förbindelsen mellan kommunikation och datordata. I fordon involverar det GPS-spårning, mobiltelefontjänst och ett fordons datorsystem. Det möjliggör en direkt anslutning mellan din smartphone, bil och telematikleverantör.
Telematik kan automatiskt tillkalla räddningspersonal i händelse av en krasch, fjärrlåsa upp din bil, lokalisera ditt fordon, ge en väderrapport eller ge vägbeskrivningar sväng för sväng. Telematik i dess mer sofistikerade former kräver vanligtvis ett abonnemang som en bekvämlighetsfunktion eller som en säkerhetsfunktion.
