862-huvuden är några av de bästa cylinderhuvudena med kapacitet att ge mer kompression. Cylinderhuvudet styr luftflödet in i och ut ur cylindern, såväl som spridningen av bränsle.
Graden av luftflöde och bränsleutsläpp spelar en avgörande roll i ett fordons förbränningsprocess. För detta ändamål behöver varje bil ett sofistikerat cylinderhuvud för att få en otrolig effektnivå för prestanda och effektivitet.
Ta dig tid att gå igenom de efterföljande avsnitten för att ta reda på vad du behöver veta om 862 cylinderhuvuden innan du utför ett portningsjobb.
862 cylinderhuvuden är gen. III cylinderhuvuden tillverkade av GM. Topplocken är tillverkade i aluminium. De är sandgjutna, med potential att leverera mer kompression än sina motsvarigheter. Detta är en fördel när man analyserar 799 Vs. 862 huvuden.
Topplockets kompressionsförhållande leder till ökat tryck i cylindern, en högre hastighet av värmeutsläpp och snabb tändning.
Ett relativt högt kompressionsförhållande är bra för en bils förbränningsprocess. Förutom kompressionsförhållandet har 862 cylinderhuvuden mer sofistikerade funktioner.
| Material | Aluminium |
| Tillverkarens artikelnummer | 12559863 |
| Inloppsportform | Katedralen |
| Form för avgasport | D – Port |
| Intagsportvolym | 200 cc |
| Avloppsportvolym | 70 cc |
| Förbränningskammarvolym | 61,15 cc |
| Insugsventilens diameter | 1,89 tum. |
| Avgasventilens diameter | 1,55 tum. |
| Kompressionsförhållande | 9.5:1 |
| Pris | 290,95 USD |
| Kompatibilitet | LR4-, LM4- och LM7-motorer. |
Det vanligaste problemet med 862 cylinderhuvuden är att de spricker i det långa loppet, vilket gör att kylvätska strömmar in i oljan. Om det här problemet inte åtgärdas kan det leda till allvarliga motorskador som kan bli kostsamma att reparera.
Så för att lösa detta vanliga problem med sprickbildning måste du skaffa en ersättning för de spruckna cylinderhuvudena. Ersättningskostnaden är cirka 1 500 till 2 000 USD från en vanlig återförsäljare av bildelar. Det kan dock bli billigare om du går till GM för bytet.
Om du frågar, "Är 862-huvuden bra?" 862-huvudena är ganska bra eftersom de kan leverera bättre komprimering efter ett portningsjobb.
Däremot kan cylinderhuvudena inte flyta bra jämfört med 243 toppar. Dessutom anses 706 huvuden vara överlägsna 826 cylinderhuvuden.
826 cylinderhuvuden är inte lika sofistikerade som vissa av deras motsvarigheter. Du måste dock ta hänsyn till alla faktorer, inklusive din budget, innan du utför ett porteringsjobb.
Om du överväger 862 heads vs. 706, 862 och 706 huvuden är fantastiska cylinderhuvuden för fordon. Men 706-huvudena är mer sofistikerade än 862-huvudena.
706-huvudena är överlägsna 862-huvuden eftersom de är tillverkade av semi-permanent form (SPM). Samtidigt är 862-huvudena relativt sandgjutna.
Den semi-permanenta mögelmetoden (SPM) är mer konsekvent, även efter ett portningsjobb. Å andra sidan kanske de sandgjutna cylinderhuvudena (862) inte är konsekventa efter portning av cylinderhuvudet.
Om du önskar ett mer sofistikerat cylinderhuvud för ditt fordons motor är 706 ett otroligt val jämfört med 862 toppar.
LS6 designades specifikt av General Motors (GM) som den bästa prestandan. Den designades för att överträffa den gamla LS1. LS6 gjorde ett otroligt jobb att till och med "243"-gjutningen senare återanvändes på LS2.
Även om GM inte tillverkar LS2 och LS6 längre, kan du fortfarande få helt nya sofistikerade kala gjutgods för 850 USD från alla återförsäljare av Chevrolet högpresterande delar på bildelsmarknaden.
LR4 cylinderhuvuden kom på 4,8 LS järnblocksmotorer från GM-lastbilar. De introducerades runt 1999 förutom LQ4- och LM7-lastbilsmotorerna som var den första uppsättningen LS-motorer för GM-lastbilar.
De otroliga LR4-huvudena fanns tillgängliga i olika GM-bilar, stadsjeepar och pickuper från starten fram till omkring 2007.
Under tiden, om du övervägde den period inom vilken LS1- eller LS6-motorerna introducerades, var LS1 en föregångare till LS6 och de introducerades 1997. Å andra sidan introducerades LS6 2001.
862-huvudena finns på GM:s LM7-motorer. Topplocken är designade med aluminiummaterial med en 61cc förbränningskammarvolym. De kommer också med en katedralformad inloppsport och en oval avgasport.
De 826 cylinderhuvudena på LM7 har en insugningsrörvolym på 200 cc, avgasrörsvolym på 70 cc, 1 890 tum insugsventildiameter och 1 550 tum avgasventildiameter. Cylinderhuvudena har också en Torque to Yield (TTY) bultstil.
5.3L-motorerna är inte samma som 6.0; därför, om du använder samma cylinderhuvuden med en katedralformad insugsport på både 6.0 och 5.3L motorer, kommer du att förlora kompression i fallet med din 5.3L motor.
Förlusten av kompression beror på den större kammaren på cylinderhuvudena på en 6,0L-motor. 5.3L-motorer skiljer sig helt från 6.0L-motorer. 5,3L-motorer är tredje generationens aluminiumblocksmotorer och de har ett lastbilsgrenrör.
Samtidigt är 6.0L-motorer 3:e generationens järnblocksmotorer, och de har också ett insugningsrör till en lastbil. Ett annat tecken som utmärker en 6.0L-motor är 6.0-stämpeln på motorblocket.
LQ9 har 317 eller 035 cylinderhuvuden. Dessa cylinderhuvuden är tillverkade av aluminium, med en katedralformad inloppsport och en D-port avgasport. Cylinderhuvudet har 210 cc insugsrörsvolym och 75 cc avgasrörsvolym.
Dessutom är cylinderhuvudena designade med en insugsventildiameter på 2 000 tum, 1 550 tum avgasventildiameter, en förbränningskammare på 71 cc och en cylinderhuvudsbulttyp (TTY) med en bulttyp.
5.3L-motorerna är utrustade med 862 cylinderhuvuden. Avgjutningarna av cylinderhuvuden liknar 706-huvudena. 862-huvuden har följande; 200 cc insugningsskenor, 1 890/1 550 tum ventilkombo och 61 cc förbränningskammarvolym.
5.3L 862 cylinderhuvuden har en katedralformad intagsport och en oval formad avgasport. De aluminiumtillverkade cylinderhuvudena har också en avgasrörvolym på 70cc. 5,3L-motorn
De 317 huvudena är designade för att ge LQ4-motorerna ett statiskt kompressionsförhållande på 9,4:1. Cylinderhuvudena presterar otroligt på LQ4:an i synergi med fabriksförsedda kolvar.
317 cylinderhuvuden har följande; 71cc förbränningskammarvolym, katedralformad insugsport, D-port avgasform, 210cc insugskanalvolym, 75cc avgaskanalvolym, 2 000 tum insugsventildiameter och 1 550 tum avgasventildiameter.
De 317 huvudena är modellerade på samma sätt som de 243 huvuden som finns på LS2 eller LS6. LQ4-motorerna var utrustade med 317 cylinderhuvuden mellan 2001 och 2007. Detta var efter att de använde 373 och 873 cylinderhuvuden mellan 1999 och 2000.
821 och 823 cylinderhuvuden är ganska lika. Ventilerna och fjädrarna är dock den lilla särskiljande faktorn mellan de två.
De 823 rektangulära porthuvudena har en lätt ventilkombination på 2.165/1.590, samt ett toppflöde på 223 cfm och 317 cfm på både avgas respektive insug. Å andra sidan har 821-huvudena en ventilkombination på 2.180/1.600.
Castech-huvuden har ett gjutnummer (706) i det nedre högra hörnet i cylinderhuvudets passagerarutrymme. Om du verifierar ditt fordons cylinderhuvuden och ser "706" betyder det att ditt fordon har Castech-huvuden.
Castech skiljer sina cylinderhuvuden från sina motsvarigheter genom att märka ett specifikt nummer på deras cylinderhuvud. General Motors använde Castech-huvuden mellan 1999 och 2013 på sina Silverado och Sierra 1500.
Den här artikeln har avslöjat olika detaljer om 862-huvudena. Du har precis fått reda på att 862 cylinderhuvuden kännetecknas av kompressionsförhållandet, som är relativt högre än de flesta cylinderhuvudens kompressionsförhållanden.
Sandavgjutningen, liksom den höga risken för att uppleva en spricka, i det långa loppet, är dock ett stort problem mellan 862 heads Vs. 243. Sprickorna kan leda till att kylvätska läcker ut i oljeutrymmet, vilket resulterar i allvarliga motorskador.
Om du tänker göra ett porteringsjobb på din bils cylinderhuvud, vänligen överväg för- och nackdelarna med 862 cylinderhuvuden innan du fattar ett slutgiltigt beslut. Efter det kan du få 862 huvuden till salu på Amazon eller andra butiker.
