Den klassiska bilen har en mycket giltig och logisk plats på den snabbt utvecklande EV-scenen, och Swinds elektrifierade version av Mini är ett bra exempel – allt av det coola i originalet med den gröna dragningen av elektrisk kraft, plus extra komfort och bekvämlighet. Du kan läsa vår recension av E Classic snart, men när vi var på huvudkontoret passade vi på att prata med VD Raphaël Caillé, som började på företaget i januari 2010.
Vi etablerade Swind 2017 efter att ha tittat på hur vi kan vidareutveckla företaget på ett sätt som skulle vara hållbart och konsekvent, men också stödja vår expertis och erfarenhet av drivlinaarbete och prototypframställning. Syftet med Swind är att stödja produkter inom elektromobilitet – från designkoncept till tillverkning.
Från våra kunder, intressant nog. Vi började designa denna hypercykel som en demo för att visa att Swindon Powertrain också kunde hantera elektrisk framdrivning, och den var perfekt för att ta in i mötesrum eller visa potentiella kunder. Den visade höga prestandanivåer och ingenjörskonst – det är den mest kraftfulla elcykeln på marknaden, vilket är mycket viktigt för oss. Det var från början en engångsdemonstrator och det var våra kunder som sa att vi måste göra det till en produkt eftersom folk kommer att vilja köpa den.
Arton månader.
Det är prestandan – effekt/vikt-förhållandet är 15kW (20bhp) till 40 kilo, vilket motsvarar 500bhp per ton.
Traditionellt är en drivlina en förbränningsmotor och framdrivningssystemen runt den, men det är också mycket elektronisk teknik inblandad så det har varit en del av det vi har gjort ett bra tag. Om du tar exemplet med en generator, som är en del som är kopplad till en traditionell drivlina, så är den elektrisk och den fungerar på samma sätt som elbilar laddar batterierna medan de kör. Ur ingenjörssynpunkt är det inget som vi inte visste om och det var allt inom vår kunskap som företag. Utmaningen är kalibreringen – att sätta upp de elektroniska boxarna som hanterar fordonet. Som alla biltillverkare där ute handlar det om att gå tillbaka till ritbordet för att omvärdera designen.
Batteriutvecklingsarbetet var något som var riktigt nytt för oss. I grund och botten började vi med en kommersiellt tillgänglig battericell och arbetet handlar om att koppla ihop dem, få dem att fungera tillsammans som en batterimodul och sedan som ett paket, och säkerställa att kylning och uppvärmning av dessa celler fungerar effektivt. Du måste också se till att batteripaketet är stabilt och säkert.
Vi ville ha en andra produkt i varumärket, och det var också en naturlig utveckling. Och varför inte konvertera en klassisk bil till eldrift? Vi fick flera idéer om vad det kunde vara – men vi valde Mini till slut, eftersom vi kunde se en fantastisk möjlighet. Det fanns denna fantastiska, ikoniska bil, många av dem tillgängliga, en briljant design på många sätt, men tyvärr var den på den tiden tvungen att tillverkas med en drivlina som aldrig har varit bra egentligen. Den har alltid varit under pari och aldrig varit Minis största tillgång, men att vara en stadsbil innebar att vi kunde se en möjlighet att ändra på det, för att avsluta Alec Issigonis arbete. Och hade det funnits en elektrisk drivlina tillgänglig vid den tidpunkten är jag säker på att det var vad han skulle ha gjort.
Två år.
Som en del av riktlinjerna för projektet ville vi definitivt behålla alla de goda aspekterna av Mini, och det finns många. Det är ett fantastiskt packat fordon – Alec lyckades komma med en bil som kunde sitta fyra vuxna trots att den mätte drygt 10 fot, från akter till akter, vilket verkligen är en mycket bra prestation, men genom att ta bort de inte så moderna egenskaperna hos fordonet och genom att lägga till EV-framdrivning kunde vi förfina det.
Först och främst har hanteringen förbättrats - som ett resultat av omvandlingen är tyngdpunkten lägre, vilket som en dynamisk synvinkel betyder att den ger bättre kurvor, och bromsregen - en annan biprodukt - lägger till välkommen och ytterligare stoppkraft . Men hela tiden känns det fortfarande som en Mini.
Ja, och faktiskt, när du väl har elektrifierat börjar du inse att det är så vettigt och det är svårt att gå tillbaka till förbränningsbilar.
Människor som bor i London eller andra städer och vill ha en bil som de kan besöka butikerna i, eller till kontoret dagligen, kommer det troligen att vara deras andra eller tredje bil och de har redan köpt en klassiker eller fortfarande äger en. De som redan har beställt E Classic ville ha något ikoniskt snarare än traditionella vitvaror som det var, från de stora biltillverkarna.
Du kan hämta en Mini för £5k, men den kommer att vara minst 30 år gammal, och skicket för den för de pengarna kommer att spegla dess ålder. Om du skulle göra det som nytt igen, som vi gör med alla våra konverteringar, skulle du spendera fem eller sex gånger så mycket pengar.
Sedan är det elektrifieringen av det, för närvarande kostar elbilar mer pengar än konventionella bilar och det beror på att tekniken fortfarande är relativt ny. De marginaler som biltillverkarna gör på elbilar är små, mycket mindre än de gör på ICE-bilar - det kostar dem cirka 50 procent mer att tillverka. I det här ögonblicket är elbilar en dyr och komplex övning.
Lägg till detta att vi inte planerar att tillverka tusentals av dem – och därför är varje fordon individuellt handgjorda, det gör saker och ting dyrare. Och slutligen lägger vi till ett års garanti på bilen. Det är inte för alla men det finns ett antal människor där ute med den summan pengar, och det är inte ovanligt att de spenderar det på en bil.
Vi kommer definitivt att sälja vår begränsade upplaga på hundra. För att komma till den prognostiserade siffran behövde vi inom vår kalkylövning bestämma vad vi är bekväma och kapabla att producera under fyra år och vad vi kan sälja. Det är också viktigt när du säljer något exklusivt och dyrt att du begränsar antalet.
Det finns en bransch där ute när det gäller att elektrifiera klassiska bilar, men den typ av arbete de utför är engångsföreteelser eller mycket små antal. Ingenjörsnivån och därmed uppnåendet av räckvidd, prestanda, hantering, varje aspekt av bilen faktiskt, leds utan tvekan av ett projekt som har börjat som en omfattande designövning. Det kan stå samma sak på plåten, men det är vad som finns i plåten som räknas, så mängden ingenjörskonst som har lagts ner i E Classic innan den ens har tillverkats, det är det som gör oss annorlunda.
Jag håller med i vissa aspekter - det finns fordon, som Ferrari 250 GTO V12, som skulle vara brott, men där den klassiska bilen i fråga gjorde en drivlina som aldrig var en del av det som gjorde den ikonisk, och det är ett stadsfordon, det är a no brainer - elektrifiering bör göras. En sista punkt till – under kommande år kanske vi inte kommer att kunna köra klassiska bilar längre eftersom de har en konventionell motor, särskilt i städer, så vi framtidssäkrar dessa bilar.
Jag tror att vardagsbilen om några år kommer att ha elektrisk framdrivning, det som är diskutabelt är vad vi använder för att lagra energin ombord – blir det ett batteri? När tekniken förändras och utvecklas och det blir mindre miljöpåverkan när det gäller hur batterierna produceras, så tror jag att elbilar kommer att finnas kvar, om så inte är fallet kanske vi kommer att se fler vätebränslecellsfordon. Jag tror också att folk kommer att dela bil mer.
Det kommer att komma ut ytterligare en produkt som kommer att vara väldigt intressant, det kommer att vara något banbrytande ur teknisk synvinkel, något spännande och i samma linje som vår hyperbike och E Classic, men vi har ingen brådska.
