Jag har dagligen kört ett slitet exempel på den förmodligen sämsta masstillverkade, motorvägskompatibla elbilen som sålts i Nordamerika, en Mitsubishi i-MiEV. Denna lilla äggformade, kritiskt panorerade bil har arbetat sig in i mitt hjärta som en vanlig daglig förare för ungefär hälften av mitt veckovisa körbehov, även om bristen på räckvidd är en utmaning. Efter 650 mils körning kan jag berätta att det inte är så illa att leva med en välanvänd elbil med låg räckvidd, men det är inte utan sina smärtpunkter.
i-MiEV är en mycket effektiv bil med en beundransvärd siffra på 112 mpge som fortfarande är utom räckhåll för många moderna elfordon. Tyvärr var den utrustad med ett snålt batteri på 16 kWh som var klassat för 62 miles (eller 59 miles, beroende på år) av en laddningsräckvidd under idealiska förhållanden.
Nästan åtta år har gått sedan i-MiEV:s batteri byttes ut under garanti någon gång i början av 2015. Ändå har tiden inte varit snäll mot i-MiEV:s litiumjonbatterikemi. Batteriet har försämrats och lämnat mig med cirka 72 procent, eller 11,5 kWh, av den totala batterikapaciteten. Realistiskt sett är i-MiEV i sitt nuvarande tillstånd bra för cirka 45-55 miles av mild stadskörning med minimal HVAC-användning innan den är slut på juice. Det här är inte mycket, nej, men ibland räcker det bara.
Jag bor i förorten Columbus, Ohio, som inte är el-vänlig. i-MiEV är snabb från linjen och drar tillräckligt till cirka 35 mph, men vid hastigheter över det känns den snabbt malplacerad. Ännu viktigare, ju snabbare den färdas, desto mer energi slukar den. Förortsvägar är snabba med minimala chanser för energiåtervinning via regenerativ bromsning.
Dessa variabler spelar inte så stor roll som jag trodde att de skulle göra. Jag ägnar inte så mycket uppmärksamhet åt min projicerade räckvidd när jag kör i-MiEV eftersom jag vet vilken typ av avstånd den klarar av. Bilen har inte tillräckligt med räckvidd för att köra från mitt förortshem i Columbus 25 minuter norrut på motorvägen till outletgallerian i Delaware, Ohio. Det kan den inte göra. Den kan dock köra mig till mataffären tre mil från mitt hus eller köra mig 25 mil i centrum till mitt favoritkafé och hem igen.
Genom Car Bibles EV-test lärde jag mig att ägande av el utan hemladdning är en verklig svårighet som innebär många besök på DC-snabbladdare som ofta placeras ur vägen.
Sedan november, när jag lämnade tillbaka den sista pressbilen och började skriva på serien, har två saker hänt. Infrastrukturen i Columbus har förbättrats, och jag fick 240-volts hemladdning. Nu har två av de kaféer jag ofta besöker offentliga laddningsalternativ, när de inte hade dem för några månader sedan. Jag skriver ofta från kaféer, så det är väldigt enkelt att lämna mitt hus, köra till kaféet och koppla in vid ankomsten. När jag är klar med några klotter och vibrerar från min tredje havremjölkslatte, har jag fyllt på hur många elektroner det tog mig att köra ner dit. Jag har anammat "top 'er off, not fill'er up" etos som Citizens Utility Board of Ohio (CUB) sa är avgörande för mainstream EV adoption.
Men det räcker inte alltid. Några av mina vänner bor i förorter på andra sidan stan där det inte finns några offentliga laddningsalternativ i närheten. En rundresa till och från deras hus kan mycket väl falla precis utanför marginalen för vad i-MiEV bekvämt kan göra. En fel sväng, att accelerera för hårt eller helt enkelt inte vilja frysa rumpan kan vara ett strandsatt ägg.
För bara några veckor sedan innebar ett laddarfel att i-MiEV inte laddades medan jag var på kaféet, och jag hade bara 12 mils räckvidd för att slutföra en resa på 11,5 mil. Om jag inte kan hitta ett offentligt laddningsalternativ i närheten, ibland går jag bara inte till den platsen i i-MiEV. Min modell har ingen DC-snabbladdning, och i-MiEV:s inbyggda laddare är bara ett system på 3,3 kW, ungefär hälften av den effekt som de flesta offentliga nivå 2-laddare kan ge. Om jag får slut på juice kommer det att ta en hel del väntan tills jag kan gå vidare till nästa plats.
Lyssna, det är fullt etablerat att i-MiEV inte kan köra så mycket, så det är mycket ett stadsfordon. På pappret var det en fruktansvärd affär. Min i-MiEV SE var klistermärkt för cirka 32 000 USD utan destinationsavgifter redan 2012. Det är för mycket pengar för en bil som tar 15 sekunder att ta sig från noll mph till 60 mph och som bara kan köra 62 miles under idealiska förhållanden.
För $3 500 är det dock mycket mer övertygande. Från platt till full kostar i-MiEV ungefär en dollar att ladda med mina nuvarande elpriser. Den är rymlig för sin storlek, rolig att titta på, har konstigt bra styrning och är förmodligen den enklaste bilen att parkera på den här sidan av en Smart Fortwo.
Vissa har negativt jämfört den med en golfbil, vilket är både träffande och väldigt orättvist. Det är lämpligt eftersom i-MiEV, som en golfbil, utmärker sig vid hyperurban körning på mycket korta sträckor. Det är också fel. i-MiEV känns som en riktig bil på vägen. Den har krockkuddar, värme och ett riktigt ljudsystem. Som jämförelse har en Polaris GEM-elvagn ungefär samma formfaktor, men den har inte 240-voltsladdning (åtminstone i basmodeller), dess chassi är bara stålstänger (till skillnad från i-MiEV:s moderna säkerhetscell), och den är begränsad till 25 mph. Åh, och det kostar minst $14 000, medan dörrar är valfria.
Min mamma sa till mig att allt inte är för alla, och bilar som i-MiEV kapslar in det. Vanligtvis är folk roade (och lite förskräckta) på i-MiEV:s låga räckvidd, och de säger till mig, "Åh, det här skulle aldrig fungera för mig, jag måste gå mycket längre." Korrekt! Det gör du förmodligen! Det gör dock inte alla.
För mig, en fjärrarbetande förortsbor på väg till trendiga platser, kan i-MiEV tjäna ett syfte. I-MiEV:s tidigare ägare var en äldre dam som bara körde till kyrkan, mataffären och för att se sina barnbarn på andra sidan stan. Om hon behövde köra längre skulle hon bara ta hjälp av sina barn för att köra runt henne. För henne är en elbil med lång räckvidd eller till och med en bensindriven bil mer än hon någonsin behövt. i-MiEV var ett viskande tyst, ekonomiskt sätt att behålla sin självständighet.
För vissa är en övergiven i-MiEV med 45 miles av verklig räckvidd allt de behöver.
