Som är brukligt för alla åldrande bilar byggda i Tyskland, har min 2010 Volkswagen GTI beslutat att börja läcka angående mängder olja på min rena uppfart. Normalt sett har min GTI jag kallar Six Iron friskt oljeläckage och mindre rester runt sina olika gummipackningar som inte stör mig det minsta. Det som stör mig är dropp på min betong och rök från motorrummet, som båda inträffade ganska plötsligt.
Oväntade stora oljeläckor är alltid anledning till oro, så jag ställde Six Iron på sidan tills jag hade tid att reda ut problemet. Tyvärr tog det veckor att lösa. Problemet var att denna läcka uppenbarligen skedde högt upp på motorn, genom att den dränkte varenda bit av aluminium och järn som var möjligt i Castrol 5W-40 och gjorde det irriterande svårt att spåra källan till läckan. Det kunde ha kommit från vilken som helst av tre till fyra källor. Allt jag kunde göra var att använda den vetenskapliga metoden och arbeta igenom varje problemområde.
Lyckligtvis brände det olja från avgasgrenröret, så jag kunde minska min läcka ner till toppen av cylinderhuvudet nära ventilkåpan. Min boven kan vara en läckande PCV, en läckande vakuumpump eller den ökända och svårfångade ventilkåpan och kamaxelgördelstätningen. De två första är enkla reparationer, men den tredje är föremål för många forumspekulationer och desinformation som innebär att man tar bort hela tidskedjan – inte strikt sant, men vi kommer dit senare.
Först var jag tvungen att eliminera de andra källorna till läckan innan jag gjorde det värsta jobbet. Jag bytte ut min PCV eftersom min var lite försenad, och min bil började uppvisa klassiska kraftbortfall och oljebränningssymptom. Medan jag var där tog jag mig tid att trä om alla bulthål eftersom hälften av dem var avskalade och inte klämde fast på PCV:n som de skulle. Detta kunde lätt ha varit min läcka, men tyvärr.
Min sista räddare är vakuumpumpens läcka, men det verkade också vara en tvätt. Det enklaste sättet att få bort vakuumpumpen från en första generationens EA888 är genom att ta bort de två T30-bultarna som håller högtrycksbränslepumpen mot vakuumpumphuset, fiska upp rullföljaren ur den och sedan ta bort den långa T30 bultar som håller pumpen mot huvudet och kamgördeln. Mina första försök utan att ta bort bränslepumpen gjorde det onödigt svårt.
Jag hade den allra första revideringen av en metallpackning på min bil som var en trelagers ståluppsättning, som jag från början inte hade någon anledning att tro skulle läcka. Men utan några tydliga tecken på misslyckande bestämde jag mig för att ta mig an det stora jobbet med att ta bort kamgördeln.
Det här jobbet, ungefär som det berömda Backrooms liminala utrymmet, inspirerar till mycket rädsla och spekulationer om dess ursprung och konstruktion. Det verkar också finnas ungefär lika mycket korrekt information om det på nätet, vilket befäster den här som en källa till skräck för Mk6 GTI-ägare som liknar fel på kedjespännaren.
Följaktligen var jag tvungen att använda min hjärna för det här jobbet, snarare än en användbar guide eller en Youtube-video. Foruminlägg över hela den fuktiga, mörka, dubbiga änden av internet innehåller fruktansvärda påbud om kamaxlar som hoppar ut i tiden, ventiler som böjs och hela kamkedjor måste tas bort för att slutföra det här jobbet. Anledningen till detta är att EA888 inte använder ett konventionellt ventilkåpa med gummipackning, den använder vad som kallas en kamgördel tätad med proprietärt tätningsmedel.
Det gör jobbet med två saker till en. Istället för att ha ett ventilkåpa och kamaxelkåpor som håller ner kammarna, fäster kamgördeln kammarna i deras lager och tätar den övre änden av motorn. Perfekt för enkel produktion, sänka kostnader och spara vikt, inte så bra när det börjar läcka. På grund av dess dubbla plikt när det gäller att hålla ner kammarna, riskerar det att ta bort den uppenbara risken att de hoppar ur tiden. Eftersom jag är en minor-league idiot, trodde jag att det skulle vara bra så länge jag var milt försiktig.
Med vakuumpumpen avstängd var detta ett ganska enkelt jobb. Jag tog bort insugningen för att göra lite plats åt mig själv, tog bort PCV:n igen för att komma åt gördelbultarna och tog bort det övre timinglocket (lätt den svåraste delen av jobbet tack vare två dolda bultar vid motorfästet som kräver en lång skiftnyckel ). Sedan är det uppgiften att lossa T30-bultarna som fäster kamgördeln vid cylinderhuvudet. Jag bestämde mig för att använda vridmomentmönstret jag hittade online i omvänd för att säkerställa maximal säkerhet. Det är ingen stor risk med en kort motor som denna inline-fyra, men inline-sexor kan bryta kammar om de lossas eller dras åt på fel sätt.
Jag spräckte varje bult i omvänd ordning och tog sedan stadigt bort dem med min elektriska spärr. Till en början lyfte inte gördeln från huvudet av sig själv. Var försiktig om detta händer eftersom det oroväckande kommer att snäppa uppåt vid antydan av en bände tack vare tätningsmedlet som håller den mot huvudet. Se till att alla bultar är fria från gördeln (vilket jag inte gjorde) annars kommer det att finnas ett Volkswagen-fäste inbäddat i din panna. Fråga mig hur jag vet.
När den väl dyker upp kommer den inte att sitta jämnt. Var inte orolig, denna effekt kommer från baksidan av kammarna som sitter stolta över spänningen i kamkedjan. Det är bara en halv tum eller så, men det är anmärkningsvärt. När locket är av ska allt vara kosher. Vad jag kunde se är risken för att kamkedjan eller kammarna hoppar ur tiden minimal, för att inte säga omöjlig. Mängden kedjespännare och kedjornas karaktär gör att det är extremt svårt för tänderna att glida. Efter allt det där forumet som gnäller om död och förstörelse är det här jobbet ärligt talat extremt tamt.
Nästa märklighet är att återförsluta kamgördeln. Jag köpte ett rör med "Sealant, strong" som är VW:s egen blandning (artikelnr. D 154 103 A1 för dig som gör det själv) och flera vridmoment-till-avkastningsbultar från mina lokala VW-delar mot en summa av 100 $, och det är inte normalt tätningsmedel. Det är anaerobt, vilket betyder att det kommer att bota i frånvaro av syre. Den kommer att förbli sliskig tills den fästs och krossas under aluminiumgördeln, vilket ger mig gott om tid att pilla runt med installationen.
För att förbereda båda parningsytorna använde jag bromsrengöringsmedel och 70 % tvättsprit tills de var rena vid beröring. Jag använde det praktiska trattfästet och applicerade endast en liten sträng av tätningsmedel till kamgördeln, följ de förskurna spåren på den där tätningsmedlet är utformat för att härda. Det var ungefär som att glasyra en väldigt taskig kaka.
Äntligen kunde jag erbjuda gördeln tillbaka till bilen, och jag placerade den försiktigt utan att smeta ut tätningsmedlet. Med de nya bultarna (återanvänd inte de gamla, de kommer att knäppas) använde jag vridmomentmönstret och en tum-punds balk-typ momentnyckel för att fästa alla bultar till 8 newton-meter, sedan en spärr för att snurra dem ytterligare 90 grader. När allt har vridits ner är du officiellt säker.
Naturligtvis är allt annat i omvänd ordning, men jag är ganska besviken över det här jobbets antiklimax. Den såldes till mig som skräckinjagande, men den var i grunden bara en antydan kryddigare än ett vanligt ventilskydd. Detta är dock användbart eftersom många moderna bilar använder denna kamgördelstil av ventilkåpa. Det kommer att bli framtiden för blivande skiftnycklare. Dessutom är det bara roligt att avslöja forummyter samtidigt som man botar irriterande oljeläckor.
Kom ihåg att vi alla är smartare än bultarna.
