Ian:Engenie grundades redan 2013 av Jeremy Littman, som är en stor aktieägare idag. Jeremys koncept var ett offentligt nätverk av snabbladdare baserat på hans övertygelse om att människor skulle åka till platser där deras uppehållstid skulle matcha tiden det tog att ladda deras fordon. Han ville ha något som skulle vara enkelt för kunden och han var väldigt fokuserad på snabb. Han insåg mycket tidigt att 50 kW laddare skulle bli standardpriset, men han visste att det var svårt att ta betalt, och dessa laddare var klumpiga och enorma och han ville ändra på det. Hans vision var ett bra kunderbjudande vad gäller erfarenhet och teknik. Även om det har varit en enorm aktivitet under de senaste 18 månaderna, har konceptet levt i nästan sex år nu.
Ian:Mellan 2015 och 2017 installerades fyra pilotanläggningar för Engenie tillsammans med lokala kommuner för att bevisa konceptet att det fanns ett krav och även företagets förmåga att leverera, driva och hantera dessa platser. Tre platser, var och en med två 50 kW laddare installerades i Cheshire East-området inklusive Wilmslow, Nantwich och Congleton och en sjunde laddare lades till i Fleet, Hampshire. De var en bra testbädd när det gäller att titta på hur vi tacklade tariffer, kundvård, varumärke och webbplatslayout. Det var på baksidan av dessa piloter som gjorde det möjligt för Jeremy att gå ut och söka finansiering för att hjälpa teamet och verksamheten att växa.
Under tredje kvartalet 2017 säkrade företaget 1,5 miljoner i publikfinansiering som användes för att ta sig an den första personal och bygga upp verksamheten. Inom några månader efter det att publikfinansieringen tillkännagavs förändrades marknadsplatsen snabbt och Investec, investeringsbanken, blev intresserad och i februari 2018 stängde vi den andra insamlingsomgången till summan av 5 miljoner, så saker och ting accelererade mycket snabbt.
Det var då Dora och jag gick med i verksamheten och vi började bygga ett team för att leverera en affärsplan för att installera laddpunkter hos hyresvärdar och lokala myndigheter.
Ian:Engenie är ett öppet, allmänt snabbladdningsnätverk. Nu finns det några punkter att återkomma till där. Den öppna delen av vår verksamhet är att vi inte är en medlemskapsmodell; vår övertygelse är att alla elbilsförare ska kunna använda våra laddare med kontaktlös betalning, och vi har för avsikt att vara ett nationellt nätverk över hela Storbritannien från Skottlands spets till Cornwall. De behöver inte registrera sig hos oss eller ha RFID-kort eller app.
Vår inställning till marknaden är att erbjuda en fullt finansierad lösning, så vi betalar för allt och vi äger allt och vi jobbar på vinstandel med våra markägare. Så idag bygger vi ut över 100 snabbladdningsstationer i år – säger folk till oss – vad menar du med snabb? Vår övertygelse idag är att den sweet spot som träffar kundernas behov och fordonen på marken är 50 kW. Vi är medvetna om att batteristorlekarna kommer att växa och vi tror att laddningshastigheterna kommer att öka och även om vi med tiden kan se 100 eller 120 kW laddare installeras, är ultraladdning inte den rätta lösningen för fordonet på vägen idag eller för de platser där människor befinner sig laddar sina bilar.
Dora:Jag tror att det vi ser är hur folk tankar förändras i grunden, så istället för att gå till en bensinstation för att ladda eller tanka, går de till en plats där de redan skulle spendera tid, så oavsett om det handlar om att göra en veckoaffär eller på en Marston's-pub medan de äter lunch med familjen eller affärsmöten, och den uppehållstiden matchar hur lång tid det tar att ladda helt eller bara ladda upp bilen. Och det var där Jeremy var så framåtsträvande. De flesta kommer att kunna ladda hemma, så frågorna vi måste ställa oss är när kommer de att behöva en allmän snabb, hur kommer de att vilja använda den. De vill inte sitta på en förgård i 20-30 minuter, vilket är den genomsnittliga tid vi ser folk tillbringa vid våra laddare, så de försöker komma på riktigt bra platser där våra kunder vill spendera tid.
Ian:Ja, Marstons är ett bra exempel på detta och ett antal andra högprofilerade byggen kommer att tillkännages under de närmaste månaderna. Vi erbjuder ett fullt finansierat partnerskap där Engenie finansierar utrustningen och driver allt, vilket är viktigt för hyresvärdar av två skäl. För det första är installationerna dyra när du når marknadens snabba skala – mellan £75k och 100k för två laddare, och återbetalningen på en sådan installation kan vara så mycket som tio år. När du pratar med de flesta företag skulle många leta efter återbetalning på de flesta investeringar på fyra år, och alla investeringar i elbilsinfrastrukturen är i sig själv lite riskabla eftersom du gissar vändpunkten för att ta i bruk elbilar på massmarknaden. Så Engenie och våra investerare har en långsiktig syn på detta som många företag inte kan göra. Det är därför hyresvärdar attraheras av vårt fullt finansierade erbjudande.
Medan många företag gillar fördelarna som kommer med kundernas uppehållstid, vill de inte hantera en laddstation för elbilar eller tekniken bakom nätverket – de vill fokusera på sin kärnverksamhet, så de gillar också att detta är Engenies ansvar, medan drift- och underhållssidan av laddarna sköts av våra partners eVolt och SWARCO. Vi kommer också att göra nätstudier och se om det är kommersiellt lönsamt att installera laddare på en hyresvärds fastighet och övervaka planeringskraven.
Ian:Det är mycket pålitligt på typen av företag. Det finns tre huvudsakliga skäl. Först de företag som verkligen vill stärka sitt företagsansvar och öka sina gröna meriter. För det andra råder det ingen tvekan om att många framtida företag, särskilt de inom detaljhandeln, är angelägna om att öka antalet besökare, och en webbplats med en snabbladdningsstation kan bli det bästa för en elbilsägare. Det finns också en fördel med det när det gäller att ha fördelen gentemot sina konkurrenter, eftersom det kanske inte är möjligt att installera mer än två avgifter per plats på grund av efterfrågan på det lokala elnätet eftersom det är begränsat vad gäller den kapacitet det kan erbjuda till en webbplats. Två snabbladdare kräver samma elektriska belastning som en Marstons pub till exempel, så det kan vara bara två tredjedelar av ansökningarna som gör att nätet lyckas. För det tredje är kontanter, och i framtiden kommer laddningsinstallationer att erbjuda en bra extra intäktsström för detaljhandelsföretag på en marknad som blir allt mer utmanande för dem.
Ian:Vi vill göra det enkelt för kunden, det är en del av vårt DNA och som ett team går vi ut hela tiden och testar konkurrenterna och det är så svårt att ladda ett fordon ibland. Det måste vara enkelt för kunden. Jeremy insisterade på att varje sida skulle ha två laddare så att det inte fanns en kö, och även att den var tillgänglig för alla bilar – inte bara erbjuda DC-laddning där vi kan tjäna mer pengar, utan även erbjuda AC, för den populära Renault ZOE till exempel och tillåta samtidig laddning på AC och DC. Vi försöker göra det enklare för elbilsföraren, och även påskynda övergången till elfordon.
Vi tar även betalt per kWh så att kunden bara betalar för den el de använder – det finns ingen anslutning , transaktion eller medlemsavgift, vilket gör det enkelt och annorlunda mot andra modeller. Betalningsmässigt har vi för tillfället normal kontaktlös och det är en stor fördel för kunden och inte något vi vill förändra inom en snar framtid, men vi tänker framåt på hur vi belönar människor som använder laddare oftare och bygger lojalitet – oavsett om det kan vara erbjudanden i butik hos våra hyresvärdar eller belöningspoäng.
Ian:Vi tjänar pengar på att sälja kilowattimmar – föraren kommer att betala baserat på mängden energi de tar från laddaren. Och det är därför vi talar om att denna återbetalning är långsiktig. Vi ska på sikt se till att göra vinst på att sälja kW-timmar till de kunder som har krav på allmän snabbladdning. Vi har för avsikt att ha över 200 laddare i marken i slutet av detta år och vi skulle ha spenderat en bra bit över tio miljoner pund på att göra det, men mer pengar att samla in kommer att göra det möjligt för oss att installera 1850 laddare år 2020 och 2100 år 2025. Det är en enorma kapitalutgifter som bara ökar risken, förutom det osäkra med att veta att elbilar kommer till massmarknaden, men alla är övertygade om att detta kommer att hända. Det kommer att hända och vi måste se till att vi har laddarna på rätt plats för allmänheten. Du tittar på ZapMap och det kommer fler och fler laddare varje dag och det kommer att finnas nätverk som växer snabbare än vi gör, det är lätt att fästa laddare där du kan få nät – men de måste vara platser där de kommer att användas. Genom att göra affärer med rätt hyresvärdspartner kan vi säkra den ekonomi vi behöver för att rulla ut i den skalan och leverera det bästa laddningsnätverket för elbilsföraren.
Ian:Absolut, från de uppgifter vi har sett om du utesluter några av de taxiplatser som används i stadskärnor, är butiksparker de platser som ser flest elbilar per dag. Och det är vettigt eftersom de erbjuder ställen att äta på, ställen att handla på och ställen att utföra den dagliga rutinen, vilket kommer tillbaka till vad vi tror att folk gör med sin bil. Folk kommer inte att acceptera att behöva gå ur vägen för att ladda sitt fordon – den nya formen av butikspark har alla faciliteter du vill ha så det är ett högt tempo för elladdning att vara och många av dem är strategiskt på trafikerade vägar där det finns hög trafik. Det är ett perfekt exempel på vad som gör en bra sida för Engenie.
Ian:Det är intressant. Jag tror att bensinstationer, i traditionell mening som vi ser dem idag, är mycket pressade. Om du tittar på uppgifterna har det skett en enorm minskning av antalet bensinstationer under de senaste fem åren – oavsett den nya vågen av laddning av elbilar. De kommer att behöva förvandlas till att erbjuda en mer upplevelse till sina kunder, eftersom förarna kommer att ha större valmöjligheter vart de åker, så varför skulle de stå i 40 minuter på en bensinförgård? Om de verkligen vill göra det måste det erbjuda en trevlig miljö:matställen, saker att göra, rymlig parkering och enkel in- och utstigning och så vidare. De måste förändras eller dö.
Dora:Med tanke på den infrastruktur som krävs för ett antal elbilsladdare, transformatorstationer och matarpelare, och det faktum att dessa bensinstationer redan är mycket komplicerade – det finns stora brandfarliga tankar med bränsle i marken till exempel – det är en stor utmaning för dem. Det ska bli intressant att se de som är villiga att byta webbplats för elbilsföraren.
Ian:Det är bra att se all utveckling som kan göras inom batterilagring och lastdelning. Jag tror att vi har sett nya imponerande framsteg inom tekniken – frågan för oss är hur de kan hjälpa oss att rulla ut ett nätverk till våra kunder snabbare. Ett batteri hjälper dig inte att installera en laddare där det inte finns något nät, men det kan hjälpa dig att ge en högre laddningshastighet där du redan har lite nät och batteriet kan lagra energi när det inte används. För tillfället är det inte kostnadseffektivt för oss och det hjälper oss inte att distribuera fler laddare till kunderna snabbare, men det råder ingen tvekan om att i framtiden när vi kommer mer in i navet finns det en roll för de framsteg som kommer att göras inom batteriteknik. Jag tror att det tillför mervärde till offentliga nätverk som vårt är i belastningsdelning över laddare, och det är där vi kommer att se det distribueras först. Det finns några navplatser planerade till senare i år och in i 2020 och i dessa fall kommer vi att se om vi kan just det.
Ian:Nej, men det kommer att hjälpa oss att leverera en högre avgift till kunderna. Men eftersom vi inte kan placera våra laddare bredvid enorma solgårdar, som kanske vissa våra europeiska motsvarigheter kan, är det inte så enkelt som om vi till exempel hade att göra med gröna fält.
Dora:Det är en fråga om skala, om du pratar om att generera från solenergi eller till och med batterilagring, för att uppfylla behovet av snabbladdning, som är ganska nätintensivt – det behövs en enorm mängd energi på kort tid och kl. det exakta ögonblicket som kunden behöver det. Så det finns inte ett stort utrymme för fordon till elnät eller smart laddning i det scenariot. Jag tror att där vi skulle kunna se den potentialen för sol- eller batterilagring, som när det gäller var vi pratar mer om nav, kanske kommer att vara längst ner där det finns platser där vi kan ha mer utrymme och bygga den infrastrukturen. Men för tillfället är platserna där folk vill ladda är mindre, det är några utrymmen inom en hektisk destination. Tillbaka till din tidigare punkt om du tänker på framtidens bensinstation och fokuserar på snabbladdning, det är där du skulle ha utrymme för transformatorstationen i närheten som på ett smart sätt kombinerar generator och laddare.
Ian:Vi bytte till att arbeta med SWARCO eVolt sommaren förra året efter att vi gjorde en stor marknadsgenomgång av vad som var rätt hårdvara att använda för våra kunder, men också vad som var rätt backoffice och kundcallcenter. Så vi granskade hela marknadsplatsen och gick med SWARCO eVolts erbjudande som för oss, det var en produkt som testades och bevisades på vägen och som används av kunder på stora kontrakt. Vi pratade med många av deras kunder, och de viktigaste exemplen skulle vara alla deras nav i Dundee, deras laddare i Heathrow och Cambridge Council taxisystem. Vi blev mycket imponerade av rapporten som kom tillbaka, inte bara när det gäller tillförlitligheten för laddarnas upptag utan även hur SWARCO eVolt reagerar på problem.
Richard:eVolt-divisionen grundades 2010, den är en del av SWARCO-gruppen som bara koncentrerar sig på laddningsinfrastruktur för elbilar. Vid den tiden bildade vi ett licensdistributionsavtal med ett företag som heter Circontrol, som är en global leverantör av laddningsutrustning för elfordon, och de är en bra partner att ha eftersom de investerar mycket i FoU och de är snabba med att ta fram nya produkter till marknaden. De är en del av en större grupp som är specialiserade på kraftelektronik, så många av de komponenter som används inom laddarna kommer från gruppen vilket ger stor nytta när det gäller tekniska framsteg. Tillsammans under de senaste 9 åren har vi installerat 6 000 kommersiella laddpunkter installerade över hela Storbritannien, varav 300 är snabbladdare. Etos eVolt, och en av huvudorsakerna till vårt goda rykte på marknaden, är vår nivå av servicesupport och engagemang för underhåll av laddare. Jag tror att marknaden led under de tidigare åren av dåligt underhåll och dåligt servicestöd över hela Storbritannien, och i jämförelse är en av sakerna som har gynnat oss vår uppmärksamhet på detaljer inom det området. Vi investerar mycket i servicetekniker, så vi har åtta dedikerade fältingenjörer för elbilar runt om i landet, men vi har också fördelen av SWARCO-gruppen i Storbritannien – vilket ger oss ytterligare 50 fältingenjörer som är utbildade för att en viss nivå på våra laddare också. Som ett resultat av detta har vi under de senaste tre åren sett många kunder komma till oss, som Engenie, som verkligen trycker på för mycket snabbare svarstider och vi är redo för att uppnå det.
Upptiden för våra laddare är uppskattad till över 99,5 procent och det beror på mängden servicestöd vi har och även mycket bra fjärrdiagnostik för laddningsutrustningen, så det är mycket sällsynt att en ingenjör kallas ut till en laddare om det fanns ett problem utan att ha en bra förståelse för vad det kan vara och det ökar vår potential att ingenjören som besöker den platsen har rätt del. Vi lägger också mycket engagemang i vad vi kallar kritiska reservdelar som finns i våra ingenjörers fordon – som för övrigt är BMW i3s – och detta ses över var tredje månad.
Richard:En av laddarnas nyckelegenskaper är det faktum att vi använder modulär likriktararkitektur. Traditionellt snabbladdare är faktiskt en stor enhet internt som kan likrikta 50 kW likström, men vad vi har är fyra 12,5 kW strömlikriktare som är modulära, helt separata. Och hur det hjälper oss att svara på din fråga om hur vi klarar av framtida efterfrågan är att dessa moduler fungerar med smarta algoritmer. Så om ett fordon bara drar en liten mängd ström eftersom batteriet blir närmare 100 procents laddningstillstånd, kommer det att stänga av kanske två av tre av kraftmodulerna och bara köra en eller två av dem vid olika tidpunkter. Eller om modul ett gjorde det mesta av arbetet den morgonen, till exempel på dagens andra laddning när det krävs hög belastning, kommer den att fungera på en annan modul. Vi sprider arbetsbelastningen för kraftmodulerna runt de fyra paketen, vilket hjälper oss att öka maskinens livslängd och livscykel. En annan viktig faktor för dessa moduler är att de är mycket effektivare. När du likriktar växelström till likström finns det en sweet spot på den mest effektiva punkten så genom att ha dessa flera moduler kan vi köra dem närmare den mest effektiva punkten under längre tidsperioder. Det är en stor fördel för Engenie som försöker tjäna pengar på att leverera kW-timmar för om effektiviteten på laddaren är högre kommer det att innebära att mer pengar går till att återbetala investeringen de har gjort i infrastrukturen.
Till sist, för att försöka öka laddarens livscykel är det underhåll och diagnostik som jag nämnde tidigare. Vi ser till att luftfilter rengörs, kritiska delar testas, granskad annons byts ut om det behövs:det handlar verkligen om att övervaka och se till att dessa laddare inte överges som de var i vår bransch i början.
Dora:Ur vårt perspektiv är det verkliga värdet av att ha säkrat en plats att efter att ha säkrat nätanslutningen kan vi erbjuda den bästa laddaren på marknaden tillsammans med SWARCO eVolt och Circontrol - och när det gäller ny teknik och hårdvara vi Kommer att ligga före spelet och kunna uppgradera oavsett om det är laddarens inre eller hela grejen. Oavsett användningen eller förväntningarna på en laddare från kunden, är vi redo tack vare dessa killar för att erbjuda en bättre upplevelse.
Dora:De är dynamiskt tillgängliga på Zap Map så att du kan se när de används eller är tillgängliga och varje sida har två laddare. Även på WattsUp, som är en ren kartbaserad app för snabbladdningstjänster.
Vi jobbar också på att få dynamisk tillgänglighet att visas på mer vanliga kartor som Google maps och HÄR, vilket är nyckeln till bilnavigering . Så vår strategi är att vara var som helst där människor söker, så när vi växer kan vi bli så breda som möjligt när det gäller var människor söker.
Dora:Det finns många saker vi gör som våra konkurrenter gör, men vi är det enda nätverket som erbjuder den vinnande triangeln av kundtjänster. Kontaktlös som standard, erbjuder möjligheten för AC-bilar att ladda också och installera två laddare som standard. Vi erbjuder ett verkligt kundfokuserat förhållningssätt till laddarnätverket.
Dora:Vi har bra skyltar och tydligt markerade asfalt vid parkeringsplatserna, så som föräldra-och-barn-vikar avskräcker detta de flesta icke-elbilar. Det är också lågtryck på vikarna jämfört med vad vi förväntar oss i framtiden. Våra hyresvärdar pratar med oss om hur vi ska hantera det i framtiden och vi kommer att arbeta med kommunfullmäktige som har infört parkeringsavgifter – oavsett om du är en elbil eller inte – om du inte använder laddaren så kommer att få böter. Vi måste passa in i befintliga parkeringsbetalningsregimer och så den andra utmaningen är att matcha laddarens infrastruktur med den dedikerade parkeringstiden för det området. Vi skulle inte installera en snabbladdare på en parkering för långa vistelser; vi skulle göra det på en parkeringsplats på fyra timmar. När uppgifterna visar oss att vi måste göra de förändringar som faller tyngre på bilar som inte laddar, kommer vi att införa dem.
Dora:Det finns tre källor. Först tittar vi på data vi har från laddningssessioner – hur länge de laddar, hur många kilowatt de tar och vad är trenderna kring det och var. För det andra samarbetade vi med Zap Map som har tillsyn över hela branschen och det är väldigt användbart att se trender från region till region. Och för det tredje älskar vi att hitta sätt att få feedback från våra kunder, eftersom en av fallgroparna för oss med att inte vara en medlemskapsmodell och vara kontaktlös är att inte ha massor av detaljerad kunddata. Vi pratar med våra kunder på sociala medier och vi tycker också om att ge dem något tillbaka, till exempel vårt två månaders gratis laddningserbjudande på Fully Charged Live, som kommer att skapa en dialog med aktiva kunder.
Dora:Som laddningsleverantör vill vi ha ett avtal om leverans av förnybar energi på plats och som nyligen lades fram igen, med Octopus Energy-partnerskapet resultatet av det. Vi är anslutna direkt till nätet, men för varje kWh vi säljer till kunden lägger vi tillbaka en kWh förnybart genererad el till nätet via vårt leveransavtal med Octopus.
Sambandet är bredare än så – eftersom de har sin dedikerade elbilsarm och de är i linje med oss när det gäller att uppmuntra människor att köpa elbilar och anamma transporter med låga utsläpp. Det är därför vi är värdar för några evenemang tillsammans med dem, såsom de lokala Discovery Days på våra nya Engenie snabbladdningsställen i Welwyn Garden City, vilket ger över 40 lokalbefolkningen chansen att provköra en rad elbilar och upptäcka hur lätt snabbladdning kan vara, men också ge elbilsförare och Octopus Energy-kunder inom en radie på 15 mil från varje Marstons webbplats gratis laddning i tre månader.
Ian:Förmodligen vår affär med Marston's, som gör det möjligt för oss att installera 400 laddpunkter på 200 platser och komma oss närmare att ha över 2000 laddare vi vill ha. Det här partnerskapet är ett bra exempel på vad vi tror är rätt för elbilsföraren – att sätta i laddare där människor vistas i 30 till 60 minuter. Det, och att bygga upp ett leveransteam på 16 personer som är oerhört passionerade för en grönare transportframtid och vad de gör, vilket i slutändan har gjort det möjligt för oss att hjälpa oss att uppnå vår affärsplan och våra mål. Det är fantastiskt att vara en del av vad som håller på att bli en enorm global industri för att göra världen till en bättre plats för alla i generationer framöver.
Ian:Det som var relevant för oss under de första åren var att förare från det europeiska fastlandet kan komma åt våra laddare, och de kan göra det på grund av vår kontaktlösa betalning; vårt huvudsakliga mål nu är att uppnå utbyggnaden av över 2000 laddare på marken i Storbritannien och se vart det tar oss.
Ian:Allt i bästa affärspraxis säger att du måste äga kunden och äga data och det leder till medlemsmodeller som är hur du förstår dem och får dem att engagera dem med dig. Men det som är viktigt för vår användare är när de står vid en laddningspunkt är upplevelsen enkel, snabb, enkel och så lite interaktion som möjligt, och för att verkligen leverera måste du lämna kunden ifred. Du måste ge dem en jävligt bra anledning att engagera sig med dig. Hur kan vi vara det bästa företaget vi kan vara samtidigt som vi levererar den bästa och enklaste kundservice vi kan tillhandahålla – det är vår största utmaning. De flesta laddningsnätverk har hittills gjort det så svårt för kunden – vi försöker göra tvärtom.
Dora:Det handlar om att skapa en kundupplevelse som de älskar, litar på och kan lita på och sedan är du i en position, först då kan du börja bygga upp kunddata och använda den för att i slutändan ge dem något tillbaka – oavsett om det är i form av erbjudanden eller belöningar. Du måste bevisa dig själv, särskilt på en så ny marknad som denna, innan vi kan be om den extra informationen. En marknadsföringsguru skulle förmodligen skjuta ner oss för det, så vi måste vara lite kreativa för att lyckas.
Ian:Vi vill ha ett rikstäckande nätverk av laddare som våra kunder älskar att använda eftersom det är en enkel upplevelse och de kan ladda sina fordon när de utför sina dagliga uppgifter. Vi tror att det är en mycket uppnåelig ambition och vi måste hitta rätt partners för att möjliggöra det, så det är vårt fokus och vad vi ser fram emot att rulla ut under andra halvan av detta år.
Ian:Vi har en ständig utmaning när det gäller PR, inte från vår sida utan från branschen. Så folk älskar glänsande saker och denna brådska för 350kW-laddare för att serva de sex eller sju Porscharna i Storbritannien som kan ta dessa är föga hjälpsam när det gäller kundernas förväntningar. Vad folk behöver nu är en 50 till 80 kW laddare som är kontaktlös och på användbara platser. Så jag blir frustrerad när jag ser historier om ultrasnabb laddning för massorna – det är rätt för framtidens motorvägar men vi måste fokusera på det vi gör, vilket är att placera rätt laddningsinfrastruktur på rätt ställen. Och det betyder att det finns mycket utbildning att göra och eftersom människor bara vaknar till de olika typerna av elladdningar som finns tillgängliga. Det är en naturlig mänsklig instinkt att satsa på stora kraftfulla saker även om det inte är rätt sak för bilen. Vi kommer att fortsätta att utbilda människor och vi kommer att nå dit.
Ian:Det är intressant – du måste bara titta på nyheterna varje dag nu – det har skett en enorm förändring i det allmänna medvetandet kring frågorna om klimatförändringar och luftföroreningar. Vi identifierade oss med detta förra året och såg att framför allt luftföroreningar nästan har blivit som plastfrågan för två år sedan, som David Attenborough uppmanade till åtgärder för. Skandalen med Volkswagen har om något påskyndat vår övergång till elbilar, för när du får världens största bilföretag att behöva förändras eller dö, är det bara en fördubbling av de ansträngningar som Tesla gör. Så det finns en enorm förändring i det allmänna medvetandet, människor är mycket medvetna om att köpbeslutet de fattar måste vara bra för deras personliga njutning, men för miljön och framtida generationer. Jag tror att den bästa statistiken är att i oktober förra året gjordes en undersökning som sa att en av fem personer övervägde att köpa en elbil. I februari var den siffran tre av fem – det skiftet på fyra månader är häpnadsväckande. Det finns en våg av offentligt beslutsfattande som kommer att gå snabbare än vad regeringen och biltillverkarna kan hantera – det ska bli intressant att se var vi är i julen.
Dora:Produkterna är bättre, för. Det finns motivation oavsett om det är luftföroreningar eller avkolning – det finns uppenbarligen ULEV-zonen och alla rörelser som kommuner och lokala myndigheter gör, men allt det skulle vara svårt att genomföra om elbilar var skräp; och det är de inte. De är billigare att köra, de är tystare och de erbjuder en bättre körupplevelse. Även om du inte bryr dig om luftföroreningar eller framtiden är det bara bättre, och en bättre produkt kommer alltid att vinna fram i slutändan.
Med alla förändringar tycker människor att det är svårt, särskilt om de pressas mot det på grund av bestämmelser, men ju mer vi kan utbilda och visa dem fördelarna desto mer kommer de att förändras. Vi har sett en sådan förändring bara det senaste året i hur seriöst människor tar miljöfördelarna med elbilar och den överlägsna produktkomponenten i elbilar, så förhoppningsvis när konsensus samlas kommer fler och fler människor att göra övergången.
