Det har blivit vanligt att en typisk bromsreparation inkluderar byte av belägg och rotorer under de senaste åren.
Många bilförare är vana vid att bromsa rotorer som håller i 2-3 uppsättningar bromsbelägg – men nyare fordon och smartare verkstäder – ersätter nu rotorer istället för att bearbeta dem.
Vanligen; kunder kommer att räkna upp detta till "Reparationsverkstaden/reservdelsaffären försöker bara tjäna mer pengar." Det är dock inte fallet.
Även i tider av brist på delar är det vanligtvis inte extremt dyrt att byta rotorer – jämfört med kostnaden för att bearbeta dem korrekt. Det finns inga betydande vinstmarginaler inkluderade i bromsrotorer och belägg i de flesta reservdelsbutiker eller reparationsverkstäder. Det är inte ens något som många stora reparationskedjor "spiff" (ger bonusar för). Så varför låter fler och fler återförsäljare, reparationsanläggningar och reservdelsleverantörer sina kunder byta ut rotorer?
Svaret kommer från utvecklingen av ny teknik och nya fordon. Moderna bilar är lättare, använder mindre material, lättare material och mindre robusta konstruktioner. De är byggda för att spara bränsle, maximera produktionen av hästkrafter och minimera vikten.
"Är förhållandet mellan effekt och vikt bättre? Det kommer att accelerera snabbare och stanna snabbare! Toppen! Vi kan raka pund av de där bromsarna älskling!" – Någon ingenjör förmodligen
Som ett resultat - bromskomponenter, fjädringskomponenter och styrkomponenter är lättare. Idag är rotorer tunnare och gjorda av lättare legeringar än sina motsvarigheter för 7-10 år sedan. Det betyder att du inte kan bearbeta dem lika mycket, och det betyder att de är mer benägna att slitas ner innan du byter bromsbelägg. Det betyder också att mindre bearbetningsproblem kan orsaka drastiska ljud och vibrationer.
På senare tid – fordon släpps med snäva specifikationer på bromsrotorns "runout". Detta är ett mått på hur "sant" eller hur platt - rotorns yta är. Om det inte är sant, "vacklar" bromsrotorn när den snurrar - som en skev skiva. Nyare fordon har körningsgränser på 0,002 till 0,003 tum! Som jämförelse är ett människohår vanligtvis runt 0,001 tum. När du pratar om att snurra något med tusentals varv per minut och sedan trycka en bromsbelägg mot den – de där hårbredderna gör skillnad!
Den andra frågan som folk inte tänker på är värme. Dina bromsar fungerar genom att skapa friktion – det är så du stannar. Den processen skapar värme. Men hur blir man av med värmen. Äldre bromsrotorer hade en massa extra metallfenor och skovlar inuti sig, de hade extra material som var där helt enkelt för att släppa ut värme. Med vissa fordon som har tunnare, solida rotorer (vilket betyder inga ventiler, blad eller extra tjocklek) blir värmeavledning ett problem. Om du bearbetar en rotor och tar av 0,020 tum (usch! det är mycket – 10 gånger så mycket som möjligt – men det är normalt för ett bromsjobb från ett decennium sedan) – du har så mycket mindre metall för att absorbera värme och avleda den. Nyare rotorer klarar helt enkelt inte av att bearbetas, eller så blir de för varma.
Vad händer när rotorerna blir för varma? Du gissade rätt - de snedvrider sig. Så du hamnar i den här onda cirkeln – rotorn skakar -> bearbeta den -> Skakar inte utan överhettas -> Blir skev och skakar värre -> Bearbeta den igen -> Och så vidare...
Den sista spiken i kistan är dina bromsbelägg. Nya bromsbelägg har en snygg, bearbetad, platt och sann yta. När du försöker slå det mot den skeva, räfflade, ojämna ytan på din gamla
rotorer – det fungerar helt enkelt inte. Du får inte tillräckligt med ytkontakt och friktion för att stoppa bilen korrekt; du har utrymmen och luckor som gör att dynan kan röra sig och vibrera och gnissla; och du skapar nu extra slitage på helt nya kuddar och försöker få dem att slitas ner och matcha den ojämna ytan på rotorn. Sunt förnuft säger bara att det här är en dålig idé.
Vi kan inte betona det nog. Om du vill att dina bromsar görs på rätt sätt och du inte vill behöva komma tillbaka för upprepade bromsproblem – byt ut dina belägg OCH dina rotorer samtidigt.
