Du sätter bara ihop din nya lådamotor och ditt adrenalinet pumpar. Pumpa gasen, vrid nyckeln och... grejen går som en hund. Den går bra på tomgång, men så fort du trampar på gasen så smyger den iväg som en sengångare som precis ätit upp en hel cheesecake eller börjar plinga som om den håller på att lossna. Ja, du har tidsproblem.
Även om dina problem inte är så allvarliga, lämnar inte din tändning i ordning mycket prestanda från bordet. Några justeringar av distributören kan totalt förändra din motors natur. Och om du läser "distributör" och frågade dig själv:"Är det inte någon gammal muskelbilsgrej?" den här guiden kanske inte är rätt för dig, för idag tittar vi runt på gamla motorer, älskling.
Betrakta mig som The Drive's timing wizard, en stor trollkarl som är på fallet för att hjälpa dig få tillbaka den gnistan i ditt liv...eh, motor. Du vet vad vi menar, låt oss hoppa till det!
Uppskattad tid som behövs: 1-2 timmar
Färdighetsnivå : Mellanliggande
Fordonssystem : Tändning
Det hjälper att förstå exakt vad du pysslar med innan du gör ändringar. När allt kommer omkring kan du göra en del allvarlig skada på din motor om du inte har tidpunkten i linje. Så, vad är tändningstid?
Om du är bekant med fyrtaktsmotorcykeln vet du att tändningen kommer från tändstift. Pluggen tänds när kolven når det övre dödläget, eller TDC, under kompressionsslaget för att förbränningen ska skicka tillbaka kolven till botten av kammaren.
I den verkliga världen måste gnistan ske lite tidigare. Anledningen är att bränsle- och luftblandningen inte brinner omedelbart. Så du vill skicka gnistan innan kolven når TDC för att säkerställa att hela blandningen antänds vid precis rätt tidpunkt för att skicka ner kolven med kraften av en fullständig bränning. Det är därför en motor vanligtvis har en starttid på något runt 10 grader framåt.
Vad är 10 graders framsteg, frågar du? Du har två primära inställningar att leka med, initial timing och total timing. Initial timing, eller de 10 grader som vi nämnde tidigare, är din tidsinställning på tomgång. Total timing, som kan vara ungefär 34 graders framsteg, är vad timingen ändras till när motorn är igång.
Anledningen till att tidpunkten behöver ändras beror på motorns ökade varvtal. Trots ökningen av kolvhastigheten tar den bränsleblandningen lika lång tid att brinna. För att blandningen ska generera kraft i rätt ögonblick måste gnistan ske tidigare.
Om du bara justerar initial timing och ignorerar total timing, kommer du sannolikt att stöta på problem. Anledningen är att det mekaniska förskottet kommer att ge x-mängd förskott. Med andra ord, om din motor är konstruerad för att köras med 10 graders avancerad starttid och en total timing på 34 grader, kommer din distributör att ta in 24 graders framsteg oavsett vad.
Det kanske inte är en stor sak om du skulle köra en lagermotor på äldre gas. Tja, gissa vad, du bytte huvuden, kam och lade till headers, som alla kanske gillar olika saker från din tändningstid, och även om du inte gjorde det, gillar dagens bränsle lite mer timing ändå. Så när du höjer din initiala timing upp till 14-16 graders framsteg, tar din totala framsteg ut till 38-40 graders framsteg, och det är därför din motor plingar. Du kommer att behöva bråka med tändningstiden oavsett vad och det innebär lite mer än att vrida yrseln. Oroa dig inte. Vi har dig täckt.
Men innan du går och slår på huvan, håll i dina hästar. Det finns ännu mer att veta innan vi börjar. Tidsförskott på äldre motorer hanteras på ett av två sätt. Den första är mekanisk, som styrs av fjädrar, vikter och begränsare. Den andra är vakuum, som är beroende av det vakuum som motorn tillhandahåller.
Och många motorer, som 440 i min laddare, har båda. Vakuumförflyttningen är i första hand på plats för att ge ytterligare timing för att öka bränsleekonomin genom att ge en fullständig förbränning vid lätta marschhastigheter.
Grejen med motorvakuum är dock att det blir obefintligt när man sticker på gasen, det är där mekanisk framflyttning spelar in. För att bättre förstå hur allt detta fungerar måste vi ta en titt på din distributörs anatomi.
Först har du en axel som går rakt ner till kamaxeln, som vrider fördelaren för att skapa din första timing. Bara axeln är inte en solid del, den är faktiskt delad för att tillåta rotorns position att röra sig för att skapa din totala timing.
Den mekaniska frammatningen styr rotorns position och när motorns varvtal ökar, börjar en uppsättning framskjutningsvikter att röra sig utåt, vilket lägger till den ytterligare tidsförskjutningen. Hur långt dessa vikter färdas på grund av stoppen beror på hur mycket timing som läggs till. Fjädrarna som de är anslutna för att styra hur snabbt den tidpunkten kommer in eller varvtalet i vilket den totala frammatningen uppnås.
Vakuumförflyttning kommer in i bilden efter acceleration när du når marschhastigheter. Kapseln utanför fördelaren är också ansluten till samma axel som den mekaniska frammatningen styr. När varvtalet är stadigt och vakuumet byggs, dras membranet i behållaren framåt, vilket ger ännu mer timing. Den extra timingen den ger skapar en renare, fullständig förbränning i marschhastigheter.
Tro det eller ej, vakuumförflyttningen tillför massor av timing. Ibland så mycket som ytterligare 25 grader. Om du inte tar itu med vakuumförloppet kommer du sannolikt att uppleva detonation under kryssning.
Det är precis därför många människor bestämmer sig för att avstå från vakuumförflyttningen när de gör justeringar av sin initiala och mekaniska avancemang - fan, har du någonsin sett en dragbil med vakuumförflyttning? Som sagt, om du arbetar med ett gatudrivet fordon bör du behålla vakuumförskjutningen och justera den så att du kan uppnå optimal prestanda i marschhastigheter.
Du gillar läxor, eller hur? Bra, för det finns en del i ordning innan du börjar justera din timing.
Här är grejen, olika biltillverkare hanterar timingframsteg på olika sätt. Medan de flesta motorer från gamla dagar har mekanisk och vakuumförstärkning, använder vissa bara den ena eller den andra. Du måste veta vad du har att arbeta med.
Inte bara det, utan olika distributörer använder olika komponenter för att styra mekaniska framsteg. Om du har en distributör av HEI- eller MSD-typ har du tur. Den mekaniska frammatningen hanteras av vikter som är fästa på fjädrar och bussningar för att begränsa timingen och är placerade direkt under rotorn. Att byta fjädrar och bussningar är extremt enkelt med denna konfiguration. Du måste fortfarande göra läxorna för att bestämma vilka fjädrar och bussningar du behöver, men arbetet är enkelt.
Vi andra, ja, vi klarar oss själva. Vi har fortfarande vikter och fjädrar att arbeta med, men att komma åt dem och ge gränser för framvikterna blir lite galet.
Ta Mopar-distributörer till exempel. Vi har fortfarande fjädrar och framvikter att arbeta med men att komma åt dem. Vi måste koppla bort distributören. Inte bara det utan att begränsa den totala frammatningen styrs inte av bussningar. Istället har vikterna stavar som sätts in i en platta som hindrar vikterna från att avancera.
Hur begränsar man det totala förskottet i ett sådant här setup? Du har två alternativ, den traditionella metoden inkluderar svetsning av dessa slitsar för att begränsa mängden utrymme som vikterna måste resa. Den andra processen är genom att plocka upp en begränsningsplatta för att installera över toppen av vikterna.
Enligt min erfarenhet är den begränsande plattan rätt väg att gå. Det tar bort gissningar och armbågsfett vid svetsning och slipning, eftersom plattan har flera slitsar som talar om exakt hur mycket timing som läggs till. Företaget som tillverkar dem heter FBO Systems, som gör alla typer av tricktändningsprodukter för klassiska Mopars, och den här begränsningsplattan är ett måste för alla Chrysler-mutter – jag får inte betalt för att säga att jag älskar den här produkten.
Du vill också få en uppfattning om hur mycket första förskott och totalt förskott du behöver. Utan en dyno kan detta vara ett trick. Ett utmärkt sätt att komma in i bollplanken är att hoppa på vissa forum och se vad andra med liknande inställningar kör. Tänk på att din totala timing vanligtvis inte ändras, bara den initiala timingen och varvtalet för den totala timingen.
Att fotografera din tajming och göra justeringar placerar dig under huven med en igång motor. Det betyder att det alltid finns en chans att få några ärr om du inte är försiktig. Som sagt, du vill använda sunt förnuft och dessa säkerhetstips för att behålla dina tips.
Bortsett från den informationsöverbelastning som vi redan har dumpat i ditt knä, behöver du några verktyg för att få jobbet gjort. Ja, det finns några specialverktyg och delar på listan, men de är inte så dyra. Dessutom är alla utgifter helt motiverade av tillfredsställelsen av att göra några stora förändringar i din motors dynamik.
Genom att organisera dina verktyg och utrustning så att allt är lättillgängligt sparar du värdefulla minuter på att vänta. Du behöver också en platt arbetsyta, som ett garagegolv, uppfart eller gatuparkering. Kontrollera dina lokala lagar för att försäkra dig om att du inte bryter mot några koder när du använder gatan eftersom vi inte får din åktur ur klirrandet.
Låt oss göra det här!
1. Installera tidtagningstejp/märk din balanserare. Valet beror på din föredragna metod. I det här fallet använder vi tidtagningstejp.
2. Värm upp motorn. Få upp motorn till driftstemperatur. Om det finns några problem som förhindrar en tomgång, inklusive att din initiala timing är helt oväntad, bör du åtgärda dem nu.
3. Koppla in din tidtagningspistol. Om du inte använder en trådlös pistol, anslut helt enkelt batterikablarna och anslut pickupen till cylinderns kontaktkabel nummer ett.
4. Lossa fördelarklämman. Du måste vrida fördelaren medan du arbetar, så klämman måste lossas.
5. Koppla bort vakuumförflyttningen. Koppla helt enkelt bort din vakuummatningsledning och koppla in anslutningen.
6. Sikta och skjut. Placera dig själv så att du har fri sikt till den harmoniska balansören och din tidtagningsflik. Tryck på avtryckaren och var uppmärksam på siffran du ser. I vårt fall letar vi efter 20 graders framsteg för vår initiala timing.
7. Ställ in din första tidpunkt. Det är enkelt att ställa in den första tidpunkten. Vrid helt enkelt fördelaren medan du fortsätter att se vilket nummer som stämmer överens med tidtagningsfliken på din motor.
8. Höj varvtalet och registrera total timing. Med den initiala tidsinställningen låser du distributören och be en vän höja motorvarvtalet. När siffrorna slutar öka vet du vad din totala timing är. Spela in det numret och be din vän att verifiera varvtalet där det numret nåddes.
9. Döda motorn och gör justeringar. Nu till det roliga. Bestäm vilka fjädrar du behöver använda för att få in total timing vid det varvtal du vill ha, och vilka bussningar eller andra metoder för att begränsa den totala frammatningen du behöver, justera sedan fördelaren därefter.
10. Starta motorn och kontrollera resultaten. Ta bara den första timingen och den totala timingen för att verifiera dina resultat efter att du har gjort justeringarna.
11. Ta en provkörning. Allt som återstår är att ta den på en provkörning för att säkerställa att motorn går som du vill. Om inte, upprepa processen och prova olika justeringar.
Om du kör magert medan du kryssar och inte när du accelererar, vet du att du har för mycket vakuumförflyttning. Så här justerar du det.
1. Bryt ut insexnyckeln. Insexnycklar med t-handtag är det bästa verktyget för jobbet. De ger bättre kontroll och är mycket bekvämare att använda.
2. Koppla bort vakuumledningen från behållaren. Du behöver inte göra den här justeringen med motorn igång, så du behöver inte oroa dig för att sätta igen ledningen efter borttagning.
3. Sätt i nyckeln tills du känner spåret. Det här kan vara skissartat eftersom det är lätt att gå för långt och orsaka skada och du måste känna runt där inne. Det hjälper att använda en större insexnyckel för att få en uppfattning om var kilspåret är och sedan gradvis flytta ner i storlekar tills du har hittat rätt nyckel.
4. Vrid moturs för att minska timingen. De flesta vakuumförflyttningssystem fungerar genom att rotera moturs för att minska timingen och medurs för att öka den. Du kanske vill verifiera med din egen forskning.
5. Testa och upprepa. Ta bilen på en provkörning. Om du fortfarande hör ping, upprepa helt enkelt processen tills den försvinner.
Så när du väl vet vilka justeringar du gör och hur du gör dem, är allt som återstår att läsa dem. Det är en sak att ställa in justeringarna där du vill ha dem och anta att de är i ordning. Det är en annan sak att faktiskt skjuta timingen och veta säkert.
Allt du behöver för detta är en timing-lampa och antingen en timing-flik med lite färg eller en timing-flik och lite timing-tejp. Hur som helst så fungerar din tidsinställning genom att ansluta till batteriet och cylinderns tändstift nummer ett. När de väl är anslutna riktar du bara timingljuset mot den harmoniska balansören och tar avläsningen.
Åtminstone har din harmoniska balansör ett tidsmärke på sig. Det tidsmärket är i linje med tidtagningsfliken för att tala om när tändstiften tänds. Det hjälper att måla det tidsmärket med lite vit färg så att du kan se det bättre när motorn tar tid. När motorvarvtalet ökar vill du titta på det tidsmärket i förhållande till fliken för att avgöra var din tändningstid är.
Många av de där äldre tidsflikarna, som de på min 440, läses bara upp till tio graders framsteg. Om du är i en liknande situation måste du ha lite timingband på harmoniska balanseraren för att fortsätta. Om du använder den här metoden, håller du koll på vilket nummer som visas bredvid nollmärket på tidtagningsfliken. Den siffran talar om hur många grader av framsteg din motor körs.
Du har frågor, The Drive har svar!
Svar: Det beror på hur långt borta och i vilket syfte. Om timingen är för långt borta går motorn helt enkelt inte. Om det går, men med för mycket framsteg, är överhettning, detonation och bakslag genom kolhydraten alla problem du kan uppleva. Om tidtagningen inte är tillräckligt avancerad kommer den att gå väldigt hårt och slå tillbaka genom avgasröret.
Svar: Om du bara ställer tillbaka den till fabriksspecifikationen bör det bara ta några minuter. Men om du gör justeringar av distributörerna kommer du sannolikt att spendera minst en timme eller två på att göra justeringar.
Svar: Det kan. Det beror i slutändan på motorns nuvarande inställningar och huruvida mer tändning är nödvändig eller inte för att ge en ren förbränning. Tänk på att för mycket framsteg faktiskt kan döda kraften och till och med skada motorn.
Svar: Du kan inte. Du kan bara bestämma vad din initiala timing är baserat på hur fördelaren är i linje med cylindern nummer ett baserat på positionen för timingmärket på din harmoniska balansör. Även om du använder detta och använder de bussningar och fjädrar som du tror kommer att få dig i kö, gissar du i slutändan utan att använda ett tidsinställningsljus.
Svar: Att fördröja tidtagningen kan antingen innebära att man tar avstånd ur motorn, vilket kan vara användbart för att hantera detonation. Om du skulle försena timingen i förhållande till TDC, kommer din motor sannolikt inte att gå eftersom tändningen sker efter att kolven fortsätter nedåt under förbränningstakten.
Ja, vår hjärna gör också ont. Det finns mycket att ta in. Den goda nyheten är att vi har en video som verkligen hjälper till att förtydliga saker och förenkla din tankeprocess!
Vi är här för att vara expertguider i allt relaterat till How To. Använd oss, komplimang oss, skrik på oss. Kommentera nedan och låt oss prata! Du kan också skrika till oss på Twitter eller Instagram, här är våra profiler. Har du en fråga? Har du ett proffstips? Skicka oss ett meddelande:[email protected].
