Pareto-principen, vanligen kallad "80/20-regeln", är levande och väl med USA:s försäljningsnummer för elbilar.
Pareto-principen säger att "för många händelser kommer ungefär 80% av effekterna från 20% av orsakerna." Mer allmänt innebär principen helt enkelt att en minoritet av orsaker leder till majoriteten av utfallen.
För försäljning av elbilar betyder det att ett litet antal modeller står för en majoritet av försäljningsvolymen. I USA har detta länge varit sant och fortsätter att vara fallet med 93 % av all försäljning av elbilar som kommer från endast 12 av 42 elbilar, med hjälp av data från InsideEVs Monthly Plug-In Sales Scorecard.
Under de närmaste åren kommer både Tesla och dess Model 3 sannolikt att dominera försäljningsdiagrammen som står för majoriteten av Försäljning av elbilar i USA. Bilden kan vara väldigt annorlunda i andra delar av världen, men Teslas ambitiösa varumärke, tillgängliga superladdare och destinationsladdare och längre batteriräckvidd har gjort det till den dominerande säljaren av elbilar i USA.
Och även om resultatet av Pareto-principen är bra för Tesla, behöver vi i grunden många fler högsäljande prisvärda elbilar modeller från andra biltillverkare för att bränsle växa på marknaden och uppnå masskonsumentmedvetenhet och adoption.
För närvarande och under de närmaste åren i USA kommer försäljningen av elbilar sannolikt att domineras av en kombination av lyxmärken inklusive Tesla, Jaguar, Audi, BMW och Mercedes-Benz på avancerad nivå. Som jag skrev i The Next High-Volume Selling EVs:Ford Escape PHEV och Tesla Model Y, tyvärr finns det inte särskilt många stora volymer sålda och prisvärda elbilar någonstans vid horisonten för den amerikanska marknaden – om du inte inkluderar den ökända $35 000-versionen av modellen förväntas tre vara tillgängliga under andra kvartalet eller tredje kvartalet 2019.
Utbud, inte efterfrågan är problemet
Av de 42 elbilar som för närvarande finns tillgängliga i USA är det bara 8 modeller i genomsnittlig försäljning på mer än 1 000 enheter varje månad. Och bara fyra modeller har i genomsnitt mer än 2 000, Tesla Models 3, S och X och Toyota Prius Prime PHEV.
Frågan i USA handlar mer om efterfrågan snarare utbud. Batteritillverkningen orsakar begränsningar i utbudet för GM, Hyundai och Kia. Och i synnerhet priset för batteripaket ger naturligtvis fortfarande elbilar till en prispremie jämfört med liknande ismodeller.
Planens verklighet är för närvarande och under de närmaste åren är Tesla den enda biltillverkaren som verkligen menar allvar med att sälja stora volymer elbilar. Och medan chefer på Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes-Benz och andra pratar om sina elektrifieringsplaner, kommer var och en av dem bara att ta ut några nya elbilar på marknaden under de kommande tre åren. De flesta kommer att vara lyxmodeller som kostar över 70 000 USD, vilket begränsar försäljningsvolympotentialen.
Många branschobservatörer har stora förhoppningar på de nya Hyundai Kona BEV- och Kia Niro BEV-modellerna som förväntas komma till USA någon gång under 2019. Problemet jag förutser med båda dessa modeller – som var och en kommer att ha en EPA-räckvidd på cirka 250 mil, se bra och är solida fordon - är kostnadsskillnaden och kunddemografi.
Prissättningen för både Kia Niro BEV och Hyundai Kona BEV har inte släppts för USA, men båda förväntas ha en MSRP på runt $35 000-$39 000. I den låga delen av den prisuppskattningen skulle Niro BEV kosta cirka 7 500 $ mer än Niro PHEV och kanske 12 000 $ mer än Niro-hybriden. Hyundai Kona BEV skulle kosta cirka 15 000 $ mer än den vanliga Kona.
Även om federala, statliga och allmännyttiga incitament kan hjälpa till att täppa till dessa prisklyftor, måste köpare fortfarande kvalificera sig för hela försäljningspriset och kunna/vill göra hela lånet eller leasingbetalningen varje månad.
För det andra är Hyundai- och Kia-märkena inte lyxmärken eller ambitiösa märken, utan snarare kända för att vara prisvärda och av stort värde. De typiska köparna av dessa märken vill inte göra ett uttalande utan att få mer för pengarna. De flesta av de nuvarande köparna av dessa märken kommer sannolikt inte att vara villiga att betala en betydande premie till förmån för att köra en BEV.
Som ett resultat av detta måste Kia och Hyundai vara smarta med hur de marknadsför dessa bilar till EV-köpare med högre inkomster, tidigt att adoptera och som attraheras av 250 mils räckvidd och crossover-styling. Detta köparsegment kanske inte vill vänta på Tesla Model Y, inte vill ha Model 3 sedan eller vill betala 2-3 gånger kostnaden för Hyundai/Kia för en av de lyxiga crossover/SUV:arna som finns tillgängliga nu eller under nästa år .
Genom att kombinera alla dessa faktorer, plus begränsad tillgänglighet, borde båda dessa modeller från Hyundai och Kia knäcka topp 10-listan över elbilar, men de kanske bara säljs i intervallet 1 500-2 000 varje månad när bilarna väl har distribuerats till återförsäljare med ett rimligt utbud .
Den goda nyheten är att Tesla, om inte företaget på något sätt skulle implodera, kommer att fortsätta att öka medvetenheten, spänningen och försäljningsvolymen för elbilar i USA. Företaget sätter också allt mer press på lyxvarumärken inklusive BMW, Audi Mercedes-Benz, Lexus, Infiniti, Porsche, Jaguar och Acura för att öka sitt spel på elbilsfronten.
Men elbilsförsäljningen kommer inte riktigt att ta fart och ha en bredare distribution i USA förrän någon börjar orsaka smärta i styrelserumen hos Toyota, GM, Volkswagen, Nissan och FCA Chrysler (särskilt Jeep och Dodge lastbilsmärken).
För närvarande i USA fungerar Pareto-principen med två kategorier av fordon som driver en hög andel av fordonsförsäljningen – pickuper och stadsjeepar, där små stadsjeepar och crossovers kanske är det hetaste segmentet. Men det finns inga elektriska pickuper eller små stadsjeepar vid horisonten från de gamla biltillverkarna. Tills vi ser några nya modeller i dessa segment kan Tesla fortsätta att dominera de amerikanska elbilsförsäljningslistorna.
