De allra flesta bilresor i USA är under 100 miles. Vi kör till snabbköpet, närliggande restaurang eller järnaffär; vi åker till och från jobbet för vår pendling; och så har vi de där 100 milsresorna till stranden, vinlandet eller mormors hus då och då.
En elbil med 150 mils räckvidd klarar dessa resor bekvämt. Men vi är irrationella konsumenter och köper våra bilar för de 2-3 längre resorna på 250 mil eller längre vi kan ta varje år till bergen, mamma och pappas hus eller Disneyland/Disneyworld.
Det är därför elbilar med en räckvidd på cirka 250 miles eller mer är så viktiga för massintroduktion. Bolten med sin räckvidd på 238 miles har den längsta räckvidden bland andra elbilar än Teslas med 75 kWh eller mer batteripaket.
Men till skillnad från Tesla har GM inte byggt ut ett snabbladdningsnätverk och inte heller investerat i en strategisk laddningspartner för att bygga ut ett nätverk. En säljare hos en lokal Chevrolet-återförsäljare sa faktiskt till mig:"GM skulle inte investera i laddningsinfrastruktur, utan förlita sig på nätverk som Chargepoint."
GM-talesman Fred Ligouri bekräftade i princip detta med detta svar på min fråga:Vilka är planerna, om några, för att samarbeta eller bygga ut snabbladdningsnätverk?:"I fallet med L3-laddare, antalet CCS-kompatibla laddare har vuxit mer än 300 % det senaste året och fortsätter att växa snabbt.”
Ingenstans i sitt svar nämnde han att GM investerar i laddningsnätverk, av något slag. Jag förstår att GM inte vill investera när de hoppas att marknaden gör det åt dem. Men, och detta är ett stort men, bristen på pålitliga snabbladdare längs viktiga interstates och destinationer är en stor nackdel jämfört med Teslas nätverk för Supercharger och Destination Charger.
Besväret till följd av GM:s bristande tillgänglighet för snabbladdning redovisades av en Bolt-ägare i norra Kalifornien och belyste luckan i GM:s strategi.
Och medan Tesla lovar upp till 170 miles laddning på 30 minuter vid laddning via en Tesla Supercharger, främjar Chevrolet ungefär hälften av det, 90 miles laddning på 30 minuter via DC-snabbladdning på namnlösa "... deltagande platser." Och förresten, DC-snabbladdningskapacitet ger dig ytterligare $750.
Rättningar: Investera i destinationsladdningsnätverk. GM bör samarbeta med sin laddningsnätverkspartner Chargepoint (och andra nätverk) för att bygga ut destinationsladdare på hotell, restauranger och andra platser längs stora motorvägar och destinationer i Kalifornien först, följt av de andra toppmarknaderna för elbilar. GM bör samarbeta med nationella restaurang- och hotellkedjor som redan har platser på viktiga destinationsmarknader för elbilar och inleda gemensamma marknadsföringsprogram.
Börja med staten som köper 50 % av elbilarna och se till att nivå 2 och DC snabbladdare finns på viktiga destinationer och möjliggör vanliga vägresor som längs stora nord/sydliga motorvägar 1, 5 och 101.
Ta bort en sida ur restaurangbranschens lokaliseringsstrategi som var att piggyback från McDonalds och hitta din snabbmatsrestaurang i det motsatta hörnet. Teorin var att McDonald's företagsfastighetskoncern var den bästa i branschen, så om de lokaliserade en restaurang på en specifik plats var det ett säkert kort att placera din snabbmatsrestaurang i närheten.
GM bör titta på Tesla-destinationen och Supercharger-platserna och arbeta med Chargepoint och destinationsföretag för att säkerställa att de har tillräcklig laddning på eller i närheten av samma platser. Efter att ha nått Kalifornien kan de slå av andra delstater med den högsta andelen Bolt- och andra elbilsförsäljningar. GM kan sannolikt också utnyttja data som den har från där Volt-förare redan laddar och marknadsför till ägare och framtidsutsikter för modellerna Volt, Bolt och Spark.
Naturligtvis var cheferna på GM sannolikt saliva vid utsikten att dra nytta av Volkswagens Electrify America $2 miljarder dieselfuskuppgörelse i USA. Electrify America-initiativet inkluderar att bygga ut 500+ nivå 2-laddningsstationer och DC-snabbladdningsstationer, inklusive en hög andel i Kalifornien och ett nät för längdåkning.
Men även om GM-styrelsen sannolikt inte är entusiastiska över att investera i ett laddningsnätverk, måste de bevisa för köpare av Bolt EV att de faktiskt är engagerade i en framtid med elbilar och göra ett starkare engagemang för att bygga ut laddningsnätverk. Att helt enkelt förlita sig på marknaden och andra för att tillhandahålla laddningsinfrastrukturen för elbilar kan vara kostnadseffektivt, men detta tillvägagångssätt kommer också att begränsa försäljningen av Bolt.
Räckvidden/snabbladdningsfrågan är lite kyckling- och äggsituation. Utan ett ganska stort antal elbilar med lång räckvidd som inte kommer från Tesla är det få företag som kommer att vilja investera i laddare längs stora mellanstatliga platser. Men utan dessa laddare kan köpare av elbilar med en räckvidd på över 200 miles inte bekvämt dra fördel av den extra räckvidd som de har betalat för. Och det är ett problem för nuvarande och potentiella köpare av Bolten.
Nästa misstag i den här serien om Bolt är: Priset är för högt .
