Jag tillbringade mycket tid bakom ratten på min 2010 VW GTI. Tio tusen miles av bilkörning, mycket av det i kanjonerna, hjälpte mig att formulera en lista över mods, nej krav, Jag hade min modiga tyska halvkombi. Jag provade mina ofjädrade viktmods, några knepiga Whiteline-bussningar och några Bilstein PSS-coilovers, men jag var fortfarande saknad. I mitt sökande efter vansinnig knappt-styrning-genom-det här hörnet invändning och rotation, drog jag slutsatsen hur man lägger till camber och, avgörande, spårbredd till min GTI, utan att spendera massor av pengar.
Under forskning för lättviktsupphängningsdelar som aluminiumknogar och kontrollarmar, lärde jag mig att Audi TT delar det mesta av sin fjädringskomponent med Golf, med de primära skillnaderna är stolparna (saker som håller hjullagret och fjäderbenet) och nedre kulleder . Det finns en vanlig missuppfattning att TT-kontrollarmarna är vilt utsträckta, och det är så TT har en 25 mm eller så extra spårbredd. Jag tror inte att så är fallet.
I min sökning kunde jag inte hitta ett definitivt svar på frågan om kontrollarmlängd. Visuellt ser Volkswagen Passat/CC-kontrollarmarna identiska ut med TT-prylarna. Den stora skillnaden som jag såg var kulledens geometri. Det är klart att TT-kullederna är mycket olika. Monteringsplattorna för de nedre styrarmarna är mycket längre jämfört med Passat/CC/Golf, har slitsar för camberjustering istället för fasta dubbar och har olika skaftlängder för de faktiska nedre kullederna. Kullederna var min biljett. ECS Tuning listade dem som ett vänster- och högerpar, med tydligt olika artikelnummer än Golfdelarna. Så ja, TT finns också på PQ35-plattformen.
Jag undersökte några artikelnummer och beställde både främre nedre kulleder och hållarplåtarna som fungerade som dubbar. De klassiska delarnas väntan följde. Under tiden grävde jag ut mitt dragstångspaket ur förvaringen och budgeterade för en anpassning vid West End i LA:s South Bay.
När jag väl fick mina grejer på posten gick jag till jobbet. Jag domkraft upp bilen, använde några domkrafter, tog sönder luftpistolen och lossade omedelbart framaxlarna och de tre muttrarna som höll den gamla nedre kulleden mot kontrollarmen. Jag drog stolparna och strävorna mot utsidan av bilen och fällde axlarna ur deras splines. Därmed frigjorde jag utrymme för att lossa kullederna från stolparna.
Kulledsbytet gick utan problem. Tja, mest. Det slutade med att jag tillverkade dubbar och muttrar för den nya nedre kulleden och helt undviker hållarplattan/bultuppsättningen. Jag använde dubbarna från mina gamla nedre kulleder genom att trycka ut dem på min Harbour Freight-press. Det kan tyckas skissartat, men för att hoppa in i framtiden för en sekund spårade jag och drev med den här installationen några tusen mil, så det var coolt. Även om att få TT-kontrollarmarna kan ha effektiviserat processen avsevärt.
När det problemet var löst slog jag ut min inre och yttre uppdatering av dragstången och ögnade upp riktningen för resan. Resultatet? Detta:
Hektisk passform och camber. Mina ögonglober berättade för mig att jag fick -3 grader av camber, vilket ser sjukt ut, men var lite mer än jag hade räknat med. Att döma av mängden extra dragstång jag använde fick jag ungefär 20 mm spårvidd. Förändringen var galen.
Justeringsbutiken bekräftade mina ögonglober. Slutlig inriktning var -2,9 grader per sida, ge eller ta. Butiken höll med mig om att det var lite mycket, men att jag borde prova det ett tag. Jag har definitivt gett dessa kulleder livets missbruk, med flera bansessioner och livliga canyon-löpningar.
Jag blev enormt imponerad av resultaten. Visst, spårspåret var fruktansvärt, bilen var lite på den darty sidan, bilen hade plötsligt vridmomentstyrning och styrningen hade lite mindre känna. Men den främre änden av bilen tiggde tro på svängarna. Invändningen skedde omedelbart och bilen misslyckades aldrig för sidodragkraft i fronten.
Ögonblicket jag blev kär i installationen var när mina helt nya Michelin Pilot Sport 4S-däck försvann snabbare än förra gången. Denna uppsättning varade 6 000 miles, cirka 3 000 miles färre än förra gången. Det sved verkligen i plånboken den här gången eftersom jag inte kunde dra nytta av Michelin Promise-garantin. Du måste betala för att spela, antar jag.
Med uppenbara bevis på camberslitage och överhettning av den inre däckaxeln, bestämde jag mig för att utforska andra metoder för att uppnå front-end auktoritet. TT-kullederna lossnade och jag började leta efter svajstångskombinationer och camberplattor.
Resan för att optimera GTI fortsatte. Nästa steg var camberplattor.
