När jag ser tillbaka på köpet av min 1963 International Loadstar inser jag nu att det kanske inte var den bästa idén vid den tiden. Min nästan lika gamla Ford F600 från 1966 hade gått sönder i några veckor och i verkligheten var jag fortfarande en eller två månader från att verkligen reda ut saker på den fronten. Tänk på att IH:n var belägen cirka fem timmar från mig och inte precis i trafiksäkert skick, så håller du nog med mig. Ändå var det inte tillräckligt för att hindra mig från att släpa hem ännu en rejäl hunk o' metal. Så, hur mycket har det kostat mig?
Först var jag orolig. Medan den körde nästan perfekt under min första provkörning, gick allt utför när jag parkerade den på min tomt. Kanske borde den oroliga resan hem med Loadstar bakom min pappas F-250 också ha varit ett tecken. Under min första ägarvecka blev jag nästan strandsatt – hade jag inte lärt mig att halta hem min Ford dumper tidigare med noggrann gaspådrag och flitig bön, hade jag förmodligen behövt en bogsering. Tändsystemet var rostat bröd, och därför hade jag min första erfarenhet av en Holley-distributör av gammaldags stil.
Istället för att byta ut de brända punkterna och kondensorn mot nya, läste jag runt på webben och upptäckte att andra Binder-ägare föredrog Pertronix elektroniska tändningsenheter. Det gav mig tillbaka $135,44 enligt mitt e-kvitto, och den medföljande Pertronix Flame-Thrower-spolen kostade en extra $50,72. Inte billigt, men det var värt det att ha min lastbil på vägen. Synd att jag inte var klar.
Detta var mitt första pass när jag installerade nämnda delar och vägrade läsa instruktionerna först av någon stolt anledning, jag kopplade den felaktigt. Detta ledde till det ena vevförsöket efter det andra, för att så småningom slita ner batteriet i gårdsbutiken. Jag valde att köpa en ny Continental Supreme för $130 från min lokala reservdelsaffär, där jag har blivit ganska bekant med Fuzzy, som jobbar bakom disken. Allt borde alltså ha varit i sin ordning.
Det var det inte. Denna underbara gigant, som vägde någonstans runt 10 000 pund och kostade mig bara 2 600 dollar till att börja med, blev snabbt dyrare. Efter att ha installerat batteriet, gick jag för att elda upp det en gång till, men ingen tärning. Den vevade inte ens, vilket ledde till att jag kollade batterianslutningen och sedan tändningslåset. Allt det där var bra, även om jag till slut fastställde förrätten som huvudboven. Som ett resultat bar jag kärnan och ytterligare 130 dollar till NAPA-platsen cirka 45 minuter från mitt hus eftersom ingen annanstans verkade bära den.
Som du gör under ägandet av en projektbil eller lastbil, slängde jag runt några idéer om motorbyte. SV-serien 345 V8 som kom utrustad i min Loadstar var bra, men även efter att jag fick den i körklart skick var den utomordentligt trög. Jag tänkte då på en 6V53 Detroit Diesel, som erbjöds som fabrikstillval för min lastbil 63, samt en lite nyare internationellt byggd DT466. Jag skulle inte få mycket prestanda från Detroit, och att byta in en DT466 kräver mycket skärning på brandväggen samt en hundkoja som sträcker sig in i hytten. Ingendera verkade idealisk.
Det som verkade idealiskt var dock samma 345 V8-gasjobb med åtta bra tändstift. Jag drog ut en för att kontrollera den och det fanns knappt något kvar av den gamla AC Delco-kontakten. Jag hittade två till som var helt rostat bröd och efter att ha lagt över $25 var jag i bra form. Loadstar kan nu kryssa i 60 miles per timme utan problem, en bedrift som är nästan omöjlig i min Ford. Hastighetsmätaren är avstängd en smula eftersom International har 11R22.5 däck hela vägen runt, men 70 mph kanske inte är uteslutet. Jag vill dock inte testa det.
Det var inte förrän i september som min extremt mångsidiga arbetslastbil faktiskt kunde fungera, du vet. Och jag köpte den i juli. Under tiden sedan dess har jag dock använt den för alla typer av uppgifter:Flytta min svärmors möbler, transportera stora laster ekstockar för ved och en hel husvärd ekklädsel för min vinterrenovering projekt. Sammantaget har det fungerat utmärkt, och jag har gått nästan fyra månader nu utan en "tvingad uppgradering", som jag vill kalla det.
Lägger man ihop dessa siffror nu verkar det inte så illa. Tro mig dock att mitt liv inte var lika glatt när jag hade nästan 10 ton obrukbara maskiner på min uppfart. Totala underhållskostnader enligt min räkning är $471,16, ge eller ta. Lägg till det till 2 600 $ inköpspriset och jag har en touch under $ 3 100 investerat i min jalopy, vilket känns ganska bra med tanke på hur mycket jag har fått ut av det. Jag drog fyra laster stockar på en vecka i november, och hade jag betalat någon annan för att göra det, hade det kunnat bli dyrt i all hast.
Tänk på att jag aldrig har betalat en mekaniker för att jobba på Internationalen. Din körsträcka kan variera, men när jag ser hur varje reparationsjobb hittills har varit relativt enkelt, har jag sparat en ganska slant genom att lägga ner några eftermiddagar med knogkrossning. Som tur var hade jag en ganska solid utgångspunkt för mitt projekt och nu funderar jag på att bygga vidare på vinschidén som jag skrev om för några månader sedan.
Under tiden kommer jag att promenera genom Ozarks med växlarna malande, och Sturgill Simpson bluegrass vände upp till 11.
Caleb Jacobs är Nyhetsredaktör på Driven. Han köper konstiga saker, som en 66 Ford dumper, en 65 Chevy skolbuss och en 63 International Loadstar. Vi kan inte hindra honom från att skriva om dem. Skicka ett meddelande till honom:[email protected]
