Den senaste tiden har jag hamnat i något av en slinga. Jag har tillbringat större delen av min fritid under de senaste två åren på att fixa vad som verkade vara samma problem om och om igen på min 1969 Dodge Charger-projektbil. Och även om korrigeringarna innebar förbättringar, kändes det inte riktigt som att jag kom någonstans. Det är faran med att köra en projektbil regelbundet:Om du inte är försiktig med din körsträcka, kommer du på att du gör fler reparationer än framsteg.
Tack och lov lär jag mig att ge mig själv det andningsrum jag behöver genom att använda andra fordon samtidigt som jag ger laddaren den tid och uppmärksamhet den förtjänar. Jag har också kunnat inventera de förbättringar jag har gjort sedan den förra projektbiluppdateringen, och jag har faktiskt åstadkommit en hel del. Det har också hjälpt mig att bättre förstå vad jag jobbar mot, och det börjar kännas som att det här projektet verkligen börjar ta form.
Jag avslutade den senaste projektbilsuppdateringen med att säga att laddaren behövde lite grundläggande underhåll runtom och en ny uppsättning däck. Jag är glad att kunna rapportera att allt detta har lösts. Rattpumpen skriker inte längre för jävla mord, jag fick de däck jag ville ha, och jag slängde till och med in lite nya kulleder och bromsar. På tal om bromsar så har bilen nu kraftbromsar. Det kanske inte är en mod som skriker racerbil, men den gör saken mycket roligare att köra.
Jag installerade en uppsättning 275/60R-15s på baksidan och överförde 245:orna till styrtjänst. De 28 tum höga Mickey Thompson Sportsman ST:arna med 3,55 växlar får min önskan om överväxel att vila. Marschhastigheter på 65 mph vid 2 800 rpm är bra, och det finns fortfarande precis tillräckligt med lågnivåsvar för att ta sig runt i staden. Jag behöver göra något åt den där 8,25 mellan bakdäcken innan jag verkligen kan börja roa mig med den. Det har hållit i sig än så länge, men jag har varit noga med att inte störa lugnet.
Jag gjorde också några ändringar för att få lite bättre prestanda. Jag hade ett gammalt enkelplan som matade 440:an, och även om det fungerade, är mer nedre ände bäst för gatuanvändning. Eftersom en Torker II insugningsgrenrör som jag hade på hyllan skulle ge några prestandavinster i låg kvalitet jämfört med det topptunga TM7-intaget, det var det jag bestämde mig för att flytta till för tillfället.
Resultaten handlar om vad du kan förvänta dig från ett enskilt plan till ett annat. Lågt varvtal kan fortfarande vara lite hackigt, men Torker II städade upp beteendet en del. Strax efter det bytte jag till en 800-cfm Holley över 850:an som följde med bilen när jag plockade den från fältet. 850:an behöver seriöst arbete, och jag vill förbättra effektiviteten. 850 är dock inte officiellt pensionerad än. Tack vare ett företag som jag nyligen snubblade över, BLP Racing Products, har jag kunnat hitta några reparationssatser som jag förmodligen skulle ha tappat förståndet utan. Om du arbetar på en Holley-kolhydrat rekommenderar jag att du tittar på BLP:s lager.
Jag lyckades till och med få in lite avgasarbete. Även om jag planerar att så småningom skaffa ett ordentligt avgassystem, gick jag vidare och lade till ett X-pipe och Dynomax Super Turbo-ljuddämpare till min hemmagjorda installation. Den har tillräckligt med skäll för att låta dig veta att du kör när du kliver på den, men drönare är praktiskt taget obefintlig i marschhastigheter, och det kan jag gräva.
De två viktigaste ändringarna jag gjorde i bilen kvalificerar inte precis som uppgraderingar. Om något är de nedgraderingar.
Den första nedgraderingen jag gjorde var att kassera det elektroniska tändsystemet till förmån för en dubbelpunktsdistributör. En av de första modifieringarna jag gjorde till den här bilen var att konvertera den till ett elektroniskt tändsystem av lagertyp. Jag bråkade med ett MSD-system ett tag men slutade arbeta med lagergrejer fram till förra sommaren. När jag hade bränt igenom den tredje eller fjärde tändningsmodulen visste jag att något måste förändras. Så när Carlisle Chrysler Nationals kom till stan, det var där jag landade en Mallory dubbelpunktsdistributör.
Min far har skällt åt mig för att sätta tillbaka en dubbelpunktsfördelare i bilen sedan första gången ett trasigt tändsystem fick mig på bärgningsbilen. Jag borde ha lyssnat. Poängfördelaren har sett bilen genom alla fyra säsonger nu och har aldrig varit anledningen till att jag ringde efter vägassistans.
Det som gav mitt AAA-medlemskap ett träningspass var något helt annat. Jag borde ha lyssnat på en annan äldre som sa åt mig att inte köpa den rörformade K-medlemmen som bilen har åkt på sedan jag först började köra laddaren. Det slog mig äntligen för inte så länge sedan. Tack och lov hände inget dåligt när det misslyckades när jag körde på en lugn vägsträcka med mer än tillräckligt med utrymme för att säkert halta av åt sidan.
Nu, innan jag gör ett generellt uttalande om tubulära K-medlemmar och gatuanvändning, är det bara rimligt att säga att vissa är byggda med den inställningen i åtanke medan andra inte är det. I mitt fall borde jag ha gjort mer research innan jag köpte in marknadsföringssökord och körde slarvigt. Jag är ingen ingenjör och kan inte riktigt väga in detaljerna. Allt jag kan säga är att jag inte kommer att ta chansen igen på en i en gatudriven bil när som helst snart. Lagerenheten kan vara något tyngre och erbjuda mindre utrymme för sidhuvuden och att arbeta med saker, men jag vet med säkerhet att Dodge byggde den för gatuanvändning, och det har visat sig vara en perfekt gångbar design i nästan 60 år nu. Jag önskar att jag hade tänkt på det innan jag spenderade pengar på flashiga eftermarknadsdelar. Åtminstone blev ingen skadad.
På den ljusa sidan tycker jag att bilen ser mycket bättre ut med fabrikens K-medlem prydligt instoppad i magen. Den rörformade K-medlemmen, tro det eller ej, hängde väldigt lågt. På gamla bilder kan man se att det var minimalt med markfrigång under bilens front med den installerad. Det är något jag verkligen aldrig märkte förrän jag bytte tillbaka. Så fort jag gjorde det såg laddaren ut som en laddare igen. Även med svajbaren ser allt snyggt och prydligt ut.
Så bilen svänger, den ser bra ut och den går ganska smidigt. Ja, jag kommer så småningom att göra det snyggt, men jag måste få några mil på motorvägen först.
Jag tog nyligen bilen för en akutresa till New Jersey. Enligt min matematik fick jag cirka 7 mil till gallon. Jag vet att många av er kommer att säga att det låter rätt men inte jag. Jag vet att jag kan komma nära det dubbla om jag gör några ändringar. Jag har en annan distributör med ett vakuumförskott som jag behöver installera, och jag är övertygad om att jag kan få ut fler miles per gallon av den med lite mer mixtrande med låten. Dessutom har den sändande enheten en otäck läcka som inte hjälper situationen. Att bara ta itu med det borde göra en enorm skillnad.
Kombinationen av insug och kam med ett plan som jag har gör mig ingen tjänst när det gäller effektivitet i det här driftsområdet. Ett bra dubbelplan som Edelbrocks Performer RPM borde sitta på toppen. Och även om jag har en oöppnad Comp Cams-kam- och lyftuppsättning som skulle vara perfekt här, har jag ännu inte bestämma mig om den hör hemma i den här motorn eller en annan jag jobbar på.
När jag väl har löst det tänker jag ge mig ut och utforska lite. Jag har en idé om vart jag skulle vilja åka, men jag säger ingenting förrän jag har byggt upp lite mer självförtroende för den här suckern. På tal om det, jag är fortfarande osäker på om jag vill behålla mina rörformade kontrollarmar. De har ännu inte svikit mig, men hela vägen till Jersey tänkte jag på möjligheten att något skulle misslyckas på grund av min erfarenhet med K-medlemmen.
Så jag har lekt runt och skärpt till. Jag planerar att äntligen börja slutföra kosmetikan, men jag tänker göra något ganska stort mellan då och nu för att göra det möjligt – något som kräver en ansenlig summa pengar. Jag håller dig uppdaterad.
