Att modifiera bilar är djupt personligt och kan göras själv av vem som helst. Vissa strävar efter bättre köregenskaper medan andra söker en annan körkänsla. Vad det än är du vill göra, kommer du att vilja veta hur svängningsstänger kan vara en av de viktigaste och mest prisvärda delarna av ett komplext dynamiskt pussel.
Styvare krängningsstänger gör bilar mer lyhörda i kurvor, medan mjukare krängningsstänger gör det motsatta. Det är det enklaste och enklaste sättet att göra en märkbar förändring av balansen och dynamiken i vilken bil som helst. Sway bars är vanligtvis överkomliga och lätta att installera, vilket gör detta till en måste-göra-mod för alla som vill trimma en bil. Trots det är det viktigt att förstå att förhållandet mellan den främre och bakre svajbygeln är mycket viktigare än den faktiska styvheten hos någon av svajstången. Det liknar i princip fjädrar och dämpare, förutom att jag tror att det finns mycket mindre kompromisser att göra genom att modifiera svängningsstänger först.
Av de många metoderna för att bära högre kurvtagningshastighet finns det ingen viktigare än träning och däck. Innan du ändrar något, bekanta dig med din bil. Ta den till banan. Riv några kanjoner. Lär dig om och lyssna på fordonet och ge det vad det behöver. Det finns tusentals stackars bilar där ute som skriker efter bättre körning, men jag avviker. När du väl kan identifiera vad du gör och inte gillar är svängningsstänger den första riktiga modifieringen du bör göra.
Funktionsprincipen för en krängningshämmare (även känd som krängningshämmare) är otroligt enkel. Det är en formad sektion av fjäderstål som förbinder vänster och höger sida av upphängningen på en given axel. Den kan vara tjock, tunn, ihålig eller solid och ha olika längder och hävstång för att avgöra hur styv eller mjuk svajstången är. Visualisera svajstången som en sorts extra fjäder som bara fungerar när det finns olika belastningar på vänster och höger sida av upphängningen, en händelse som kallas roll.
Genom att koppla ihop de två sidorna förhindrar svängningsstänger rullning. Därför kallas det krängningshämmare. Precis som allt fjädring är det enkelt nog att modifiera och förstå på en grundläggande nivå. Ändå finns det fortfarande en del mörk magi att få allt att spela bra med varandra, och det kan ibland verka kontraintuitivt. Det mesta av det konstiga beteendet kommer från det faktum att en svängstång tvingar det inre hjulet att röra sig med det yttre, mer belastade hjulet i ett hörn. Det är här ingenjörer kommer in på den komplexa matematiken med viktöverföring och fjädringsfrekvenser.
Vissa människor kommer att titta på en bil som rullar eller lutar mycket i kurvor och dra slutsatsen att det är mycket viktöverföring och att en bil som lutar mindre i kurvor överför mindre vikt. Av en mängd förvirrande skäl är detta sant och osant. Som bas är det viktigt att förstå att rullstyvhet är bilens motstånd mot rullning. Rullstyvhet kommer från en kombination av störtbågar, huvudfjädrar, dämpare och spårvidd.
Viktöverföring sker alltid oavsett rollstyvhet. Det som kontrolleras med rullstyvhet är hastigheten eller frekvensen med vilken fjädringen når maximal rullning och en mycket liten andel av ett fordons totala viktöverföring. En mjukare krängningsstång kommer att överföra något mindre vikt till ett motsatt hjul och en styvare krängningsstång kommer att överföra mer. Ännu viktigare är att en mjukare svängstång minskar fjädringens frekvens och en styvare stång kommer att öka den.
Om du vill komma in på vetenskapen om upphängningsfrekvens, denna artikel av Nandan Rajeev och Pratheek Sudi från JSS Academy of Technical Education i Bangalore är en fantastisk omfattande primer. För våra praktiska syften här kan du i stort sett tänka på fjädringsfrekvens som i princip fjädringsstyvhet.
För de flesta av oss innebär en högre fjädringsfrekvens att saker och ting händer snabbare i en kurvtagning. En lägre frekvens kommer att göra bilen latare och långsammare att svara på inmatningar samtidigt som förarna får mer tid för korrigeringar. Ofta är bilar inställda mjuka från fabrik för åkkvalitet och enkel hantering. Att höja den fjädringsfrekvensen kan ge bilen överlägsna reflexer men bara om du närmar dig den på ett intelligent sätt med steg-för-steg modding.
De flesta eftermarknadssvingbyglar är inte inställda för att fungera tillsammans med en fabrikssvajningsstång, så om du ska byta en är det klokt att göra både fram och bak samtidigt för maximal effekt. Det finns sällsynta undantag, som 034 Motorsport Mk7 GTI bakre svajbygel, men de flesta är designade för att fungera som ett par. Tänk på det så här:Du skulle inte installera eftermarknadscoilovers på bara en axel på bilen, eller hur?
Svängstångsstyvhet definieras normalt av dess tjocklek, konstruktion och hävstångseffekt. Generellt är en svajstång med större diameter styvare och en med mindre diameter är mjukare. Vissa svajstång är ihåliga för lätthet och kräver mycket mer tjocklek för att vara lika styva som en solid svajstång. Det finns också längden från svajbygelns ändlänk till svajbygelns monteringspunkt som bestämmer hävstångskraften och den effektiva fjäderhastigheten för svajbygeln. Det är också frågan om var den monteras på fjädringen och om den rör sig 1:1 med hjulet. För det mesta rör den sig runt ett rörelseförhållande på 0,7:1 som ändrar svajstångens effektiva styvhet. Spjäll är vanligtvis utsatta för samma problem.
Detta är anledningen till att eftermarknadens justerbara svängbyglar har två eller tre hål för ändlänken istället för ett; det är så att en svängstång kan bli flera, och rullstyvhet blir ett utmärkt trimverktyg. Dessa hål borras på ett sätt som ändrar hävstångskraften och styvheten hos svajstången. De som ligger närmast svajstångsfästena på kroppen är de styvare inställningarna.
Det finns ingen magisk kula för upphängningsjustering, och det finns inte heller något sätt att veta vad som är den bästa inställningen utan försök och misstag eller en massa komplicerad matematik. Konventionell visdom säger att en mjukare stång är lika med mer grepp och en styvare stång är lika med mindre grepp, inom rimliga gränser. Det finns ett inställningsfönster för varje komponent som fungerar bäst för hela bilen, och svängningsstänger kan vara kontraintuitiva. Till exempel, på min 2010 Volkswagen GTI, ställde jag in den främre svajbygeln på helt mjuk och den bakre svajbygeln på helt styv i hopp om att döda understyrning genom att ta bort greppet bak och lägga till det framtill. Den här inställningen fungerade inte till en början på grund av mitt rullcentrum och fjädringsgeometri, så jag gick en position styvare på den främre svajstången och hittade mer grepp.
Att gå in på detaljerna om hur och varför detta händer skulle ta en utmattande lång teknisk journal, ungefär som de jag vadade igenom för att grundligt förstå den chockerande komplexa mekaniken hos dessa glorifierade fjäderstänger. Om du vill dyka djupt, här är en bra diskussion från Rodrigo Santos om viktöverföring och hur det gäller för bilinställning. Eller den här videon från tidigare Mercedes-AMG F1-aerodynamiker Kyle Forster:
I grund och botten kommer kontroll av rullningshastigheten med svängningsstänger att påverka hur vikten lägger sig över däcken, vilket knyter an till rullcentrum, tyngdpunkt och fjädringskinematik som camber, caster och tåstyrning.
Att modifiera eller ställa in alla dessa aspekter är överväldigande, så att ta en del av det och få det att fungera är namnet på spelet för en gör-det-själv-handlare. Det här är skönheten med tuning av svajstång. Jag lärde mig att det finns ett exakt förhållande mellan rullning, viktöverföring och rullcentrum på min GTI på ett sätt att den vill ha en styvare främre svängstång. Detta är ett beteende som finns på MacPherson-fjäderbensbilar och inte så mycket på andra fjädringsstilar tack vare dess begränsningar med dynamisk camber. Under kompression tappar fjäderbensbilar faktiskt negativ vinkel medan dubbla triangel och multilänkar kan utformas för att få vinkel.
När jag väl lärde mig det förhållandet dödade jag understyrning i min GTI på ett sätt som coilovers, bussningar eller lättviktsdelar inte kunde. Turn-in blev skarp i stället för puddig, och balansen i mitten av hörnet kunde justeras med enkla varv med en skiftnyckel. I praktiken kommer svajstången mest att påverka balansen mellan svängning och mitthörn, och de är mycket lättare att ställa in än justerbara dämpare för detta ändamål. Dämpare är för detaljerna, och svängningsstänger är för den större bilden, åtminstone enligt min erfarenhet.
När jag parade ihop mina Whiteline 24 mm främre och bakre svängningsstänger med lagerfjädrar och dämpare, blev bilen den perfekta kompromissen av balans och åkkvalitet. Även om den verkligen var fastare över trasig trottoar, hanterade den stora vågor bra och kändes som om den hade en lugnande kommunikation tack vare en mer linjär känsla än fabriken.
Enligt min erfarenhet är nästan ingen bil perfekt från fabrik, åtminstone för min smak. Jag uppmuntrar alla att börja mixtra med sina bilar och ta reda på sina egna preferenser. Värst kommer till värsta, du kan alltid gå tillbaka till lager. Det är upplyftande överstyrning eller bust mina vänner, och svajstänger tar dig till åtminstone tredje bas.
Har du själv några frågor eller erfarenheter av olika svajstänger? Dela i kommentarerna!
