Min sanna för alltid Volkswagen-kärlek är faktiskt min 2015 Jetta TDI S, inte min VW GTI, i konstigt snyggt grått och med noll tillval. Efter 247 000 miles av trogen tjänst och en olycklig episod som nästan lämnade min mamma strandsatt med en skramlande motor, satt den bredvid mitt hus med en sprängd motor. Jag borde ha köpt en ny bil, men romantik och dumma priser på begagnade bilar fick mig att byta ut motorn i detta moderna tekniska underverk.
Tekniskt sett är det min mammas bil, men jag valde den åt henne. Mina föräldrar skrev under pappersarbetet för en Platinum Grey Metallic Jetta, och den baskerbärande Mr. Rogers karikatyren av en Volkswagen-försäljare sa adieu med en söt demonstration av VW-nyckeln. Min mammas apati mot bilar är så djup att jag fick det verkliga privilegiet att köra Jetta från den regniga återförsäljaren och hemåt.
Jag älskade det direkt. Den 2,0-liters EA288 common-rail dieselmotorn har vridmoment från 1 000 rpm och varv till 4 000 rpm, vilket är ovanligt för en diesel. Dubbla kopplingar snäpper iväg, medan en tyst hytt och utmärkt körkvalitet gör den till en fantastisk motorvägsbil. Det är kul i kanjonerna med billiga ekonomibildäck. Dess överdrivna stigning och rullande rörelser under hård körning anstår de finaste hyrbilarna. Dessutom har denna bil genuin sällsynthet. EA288 var en ettårsmotor för 2015 Jetta TDI, innan The Obvious hände i september 2015.
Dessa egenskaper finns fortfarande kvar även med nästan en kvarts miljon mil på den, som nästan alla har varit problemfria, även med den oerhört komplicerade dieselmotorn. För den oinitierade:Denna motor har tre kombinerade vätskekylningskretsar, tre kylvätskepumpar, en turboladdare med variabel geometri, en tvåstegs oljepump för variabelt oljetryck, variabel ventiltid, ureainsprutning, återcirkulation av kylda avgaser och en vatten-till- -luftkylare. Den representerade toppen av VW:s dieselteknik fram till sju månader efter att vi köpte bilen. Det var då Dieselgate hände.
Även om jag visste bättre än att tro att TDI "ren diesel" verkligen var renare än bensin, var det fortfarande något av en chock när Dieselgate kom med nyheten. Vi ägde plötsligt en bil som var en aktiv deltagare i bilhistorien. Återköpserbjudandet kom månader senare, men mina föräldrar gillade bilen så mycket att de behöll bilen och tog förlikningspengar. Vi såg aldrig tillbaka, därför har vi den blåst motorn Jetta TDI.
Jag bytte ut motorn på min uppfart med mina måttligt avancerade verktyg utan hiss. Varför? Tja, jag skulle kunna fixa den här bilen för mindre pengar än de nuvarande uppmärkta nya bilarna som skulle ersätta den, och den här bilen är faktiskt den ultimata pålitliga reservvippern. Det är också sentimentalt speciellt för mig. Jag har upplevt en märklig del av mitt liv bakom ratten i den här bilen, inklusive många dejter, umgås med grupper av vänner, kontemplativa sena nätter och upplevelser som blir äldre. Det är en speciell skitlåda för mig.
För ungefär tre månader sedan rapporterade min mamma att bilen skramlade, hade en allvarlig brist på kraft och dog så fort hon haltade in på uppfarten. Jag började ta reda på varför motorn exploderade. Skallran var den mest oroande delen, men jag inspekterade fortfarande bränslesystemet först och hittade inga problem. Ibland kan högtrycksbränslepumpen misslyckas på tidigare generationens TDI-motorer, men problemen löstes för EA288.
Elefanten i rummet var att bilen har ett kuggremsintervall på 130 000 mil. Den andra elefanten var att den här bilen faktiskt är på sin andra motor efter att ett misstag hos en återförsäljare på 47 000 miles fick en vevstake att gå i strejk. Så den nuvarande motorn har 200 000 miles, varav de senaste 60 000 har varit över kamremsintervallet. Det är så enkelt som att mina föräldrar inte trodde mig när jag sa till dem att motorn skulle explodera om de inte bytte ut remmen. Det gjorde de inte, och motorn uttryckte sitt missnöje på värsta möjliga sätt.
Jag tog bort ventilkåpan och hittade genast resterna av ventilen. Det var en fruktansvärd scen – bitar av ventilvippor, lyftare och rullager låg sjukt inuti cylinderhuvudet. Det var en total goer. Tydligen hade kamremmen misslyckats. Efter ytterligare en demontering hade kamremsspännaren gett upp andan.
Priserna på begagnade delar fungerar på ett enkelt sätt för utbud och efterfrågan. De mest pålitliga delarna köps sällan, så de är billiga. Delar som tenderar att gå sönder kostar mer pengar. EA288-motorn råkar vara pålitlig och väldigt billig, så min pappa lyckades hitta en med 76 000 miles för 1 000 dollar skickad till vår dörr. Ett helt nytt, fullt påklädd cylinderhuvud skulle ha kostat 1 200 dollar, och jag skulle fortfarande ha behövt ta bort motorn på grund av det komplicerade avgassystemet, och jag skulle fortfarande ha en nedre ände på 200 000 mil.
Min spelplan för att minimera misstag var att först ta bort den blåsta motorn och placera de två motorerna sida vid sida, sätta ihop saker på den nya motorn när jag plockade isär den blåsta. Normalt sett skulle jag inte vara så försiktig, men bilderna borde tala för sig själva; den här motorn är intensiv. Det finns anslutningar för kylvätskeslangar och hårda ledningar överallt, ett snår av ledningar och många luftrör som antingen matar laddluft, EGR eller vakuum. Det är något av ett tekniskt underverk.
Att ta bort motorn var också en process. Drivlinan är bred och väger mer än 600 pund, så det hade varit svårt att fiska upp från toppen. Jag har ingen hiss, så att ta bort den från botten var inte ett alternativ. Jag var tvungen att ta bort den framifrån genom att ta isär den främre klämman och föra den rakt fram med en motorlyft.
Det var inte så illa, eftersom huvudmotorns selar slutar vid förarsidans strålkastare, och det finns tre motorfästen:ett på varje ände av motorn och växellådan och ett hundbensfäste i botten av motorn. En V-bandsklämma säkrar avgasröret till stupröret och ett tunt klämma håller fast DSG-kabeln till växellådan. De flesta kylvätskeledningar är fristående förutom ledningarna till behållaren och kylaren, som hålls in med klämmor respektive klämmor.
De elektriska kontakterna indexerar i allmänhet till varandra på ett specifikt sätt, vilket gör blandade kontaktdon nästan omöjliga. Efterhand gör saker väldigt tydliga, och om jag skulle göra om det hela skulle jag ta mig tid att märka varje kontakt tydligt. Det gjorde jag inte, och jag litade på att varje kontakt skulle vara unik, vilket gav svårigheter när den nya motorn väl var klädd och redo att installeras. Mer om det senare.
Att helt kläda den nya motorn var en tråkig uppgift, med tanke på den stora ytan av kylledningar, turbo, avgaser, kablage och bytet av den tunga dubbelkopplingsväxellådan. Jag skalade bort allt från den gamla motorn på ett sätt som gjorde det lätt att transplantera till den nya, men det fanns fortfarande ett dussin kylvätskeslangar att ansluta. När jag väl plockade ihop allt med en ny kamrem och vattenpump kändes uppgiften att erbjuda motorn och växellådan tillbaka till bilen lite mer skrämmande, men det gick bra ihop.
Att sätta ihop bilen igen gick smidigare än jag hade kunnat hoppas. Allt föll på plats fram till första starten. Jag hade ett blinkande glödstiftsljus och en lång vev till en hård start. Mitt huvudproblem var en vevlägessensor utan signalkod. Jag sökte igenom fabriksservicemanualen efter en lösning i flera veckor. Jag bytte ut vevsensorn och ledningsnätet till sensorn med en förlust på 300 $ utan någon lösning. The last chance I had was some wiring gremlin, but even with six weeks of spending a few nights a week searching, I just couldn’t crack the issue. All of the connectors seemed quite happy where they were.
I knew it was time to throw in the towel. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.
They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.
It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.
All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.
I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.
This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.
