Korrekt användning av bromsarna är en integrerad del av avancerad körning och innebär snarare mer än att bara trampa på pedalen när du vill sakta ner eller stanna. Innan man tittar på bromsteknikens subtiliteter i detalj är det först nödvändigt att ta itu med själva bromsarna.
De flesta bilar som används regelbundet har skivbromsar fram och trumbromsar bak; dyrare bilar med högre prestanda har skivbromsar på alla fyra hjulen. Även om många tror att skivbromsar ger bättre stoppkraft, är de inte i sig mer kraftfulla än den gammaldags trumma. Det är deras motstånd mot blekning som gör skivbromsen överlägsen; detta förklarar varför de nästan är universella monterade fram, eftersom viktöverföring vid inbromsning innebär att framhjulen står för så mycket som 70 procent av bromskraften.
En broms av vilken typ som helst värms upp när den används, och om den används ofta och kraftigt kommer den att värmas upp till en punkt där bromskraften minskar - "bleknar" - eller till och med försvinner helt. Det är möjligt att köra hela livet utan att någonsin uppleva blekning, men det kan uppstå när du som mest behöver bromsarna, till exempel genom en serie hårnålsböjar på nedstigningen från ett bergspass. Du kan upptäcka bromsblekning från det extra trycket som börjar behövas på pedalen för att uppnå samma stoppkraft; under dessa omständigheter är det bäst att stanna för att låta bromsarna svalna, för all bromsrespons kan förloras om de överhettade ytorna straffas ytterligare. Trumbromsar bleknar lättare än skivor eftersom de sprider värme mindre effektivt.
Antingen typ av broms, skiva eller trumma, kan låsa ett hjul om du trycker tillräckligt hårt på pedalen, även på torr väg. Däckens grepp, inte bromsarna själva, avgör hur effektivt en bil stannar i en nödsituation. En uppsättning av fyra moderna däck, var och en med en kontaktyta lika stor som en skosula för en man, gör ett anmärkningsvärt jobb med att hålla en bil som väger ett ton eller två på vägen.
Även de bästa däcken kan skjutas över sin gräns. De kommer att börja tappa greppet, låsa sig och börja sladda om bromspedalen trycks ned för hårt, särskilt på en våt väg. En bil med låsta hjul kan inte stanna i närheten av bästa möjliga takt, och kan till och med kännas som om den ökar i fart. Eftersom den kraftigaste bromsningen sker precis innan hjulen låser sig, är det värt att utveckla en känsla för detta ögonblick i din egen bil, även om allmän väg inte är platsen att öva på. En glidpanna eller ett nedlagt flygfält är lämpliga platser, men i avsaknad av sådana kan din lokala trafiksäkerhetsansvarig ha ett förslag. Öva nödstopp i allt högre hastigheter, eftersom denna erfarenhet kommer att vara ovärderlig om en riktig nödsituation skulle inträffa.
Avancerade förare bör vara bekanta med dabbningstekniken - "kadensbromsning" - som håller hjulen i rullning för optimal bromsning vid nödstopp. Så här fungerar det. När föraren känner att ett eller flera hjul börjar låsa, släpper han tillfälligt trycket på bromspedalen för att låta de låsta hjulen rotera igen, och applicerar sedan trycket igen för maximal stoppkraft. Processen kan behöva upprepas flera gånger innan bilen kommer att vila. Med övning kan denna on-off-teknik förfinas till den punkt där du kan hålla hjulen nästan kontinuerligt greppande vid den tröskel för låsning där bilen stannar mest effektivt. En avancerad förare ska aldrig kräva så mycket av sina bromsar vid normal användning att kadensbromsning är nödvändig, men i en nödsituation på halt underlag skulle användningen kunna undvika en olycka.
Ett ökande antal nya bilar, inklusive några relativt vanliga modeller, är utrustade med ett automatiskt bromssystem (ABS), även kallat låsningsfria bromsar. I själva verket gör dessa kadensbromsningen åt dig, även om de är snabbare och effektivare än någon förare kunde klara av. Sensorer och tryckbegränsande ventiler, styrda av dator, gör arbetet för den mänskliga hjärnan och foten, och deras funktion känns som en serie pulser genom bromspedalen. Detta tekniska framsteg är ett värdefullt säkerhetshjälp, även om ingen förare av en bil med ABS någonsin bör invaggas i en falsk känsla av säkerhet, eller missbruka systemet genom att lita på att det gör snabbare framsteg när förhållandena är dåliga. En avancerad förare borde kunna köra i flera år utan att någonsin använda sin bils ABS.
De verkliga experterna på tekniken för kadensbromsning är rallyförare som tar tid på sina hårda tryck på bromspedalen så att de sammanfaller med fjäderfrekvensen hos den främre fjädringen, och därigenom drar fördel av "nos-dive"-karaktäristiken som är inneboende i de flesta bilar. Bromsning belastar bilens front extra mycket, trycker ner den på fjädrarna och ökar vikten på framdäcken. Med framdäcken som gör det mesta av arbetet under bromsning, förbättras deras grepp på ett bra sätt. När bromsen släpps lyfts bilens front momentant och studsar sedan nedåt när fjädrarna trycks ihop igen. I detta ögonblick trycks pedalen hårt igen, framdäcken greppar bättre på grund av den ökade belastningen och det är mindre benägna att låsa hjulen. Med övning kan riktigt skickliga förare tajma sina pedalrörelser så att de sammanfaller perfekt med bilens nosdykning. Den här tekniken är högt specialiserad, lämplig endast efter omfattande privat träning och lämplig på vägen endast i akuta nödsituationer.
Det väsentliga är att komma ihåg att bromsarna stoppar hjulen, men att däcken stoppar bilen. Du bör alltid känna till din bils bromsförmåga och lära dig att känna igen dess gränser för vidhäftning på alla typer av vägytor.
Lika viktigt är en förståelse för avståndet som krävs för att stoppa en bil från vilken hastighet som helst. Som frekvensen av nos-to-tail-olyckor på hårt trafikerade motorvägar visar, verkar många bilister ha liten aning om hur mycket utrymme som behövs för att stoppa en bil, även under goda förhållanden. Den gamla tumregeln för stoppsträcka, 'en bils längd för varje 10 km/h', representerar i själva verket bara tankeavstånd, vilket bara är en del av bilden. Bara 90 fot vid 60 mph, vilket denna missuppfattning antyder, skulle vara tillräckligt om bilen framför också saktar ner i normal takt, men bara ibland stannar den mycket snabbare om den träffar ett fordon framför. I nödsituationer behöver du minst dubbelt så mycket utrymme mellan dig för att dra upp.
Avståndet som krävs för att stanna ökar i indirekt proportion till hastigheten:dubbla din hastighet från 30 mph till 60 mph och du behöver fyra gånger bromssträckan. Den avancerade bilisten kommer att lära sig att bedöma säkra bromssträckor automatiskt, men det finns en användbar formel att komma ihåg om du är osäker:kvadrera hastigheten och dividera med 20 för att få avståndet i fot. För 60 mph är därför 60 x 60 =3600 ± 20 =180 fot - med andra ord exakt dubbelt vad den gamla regeln antyder. Och denna formel är lämplig för en bra bil på en torr vägbana. Bromssträckan ökar dramatiskt i väta, eller till och med efter en lätt dusch på den hala filmen av olja, damm och gummi som täcker vägar på sommaren. När det gäller snö och is, stiger siffrorna så oroväckande att någon idiotisk nog att färdas i 100 km/h kan ta en tredjedel av en mil att stanna.
Till dessa beräkningar ska läggas tankeavståndet. Även personer med de skarpaste reaktionerna behöver tid för sin första anblick av en fara för att producera en order från hjärnan till foten, som sedan måste flytta från gaspedalen till bromsen och börja trycka. Någon som kan göra allt detta på en halv sekund har fantastiska reaktioner, men under den här tiden rör sig en bil som färdas i 30 mph 22 fot och en som färdas i 60 mph rör sig 44 fot. För de flesta förare, med långsammare reaktioner, är tankeavståndet vid 60 mph närmare 60-80 fot. Detta är en betydande siffra som ska läggas till den faktiska bromssträckan.
Vikten av att färdas på säkert avstånd bakom framförvarande fordon måste alltid betonas, men för avancerade förare blir detta en självklarhet. Som ett resultat kommer den som har skaffat sig kunskaperna i avancerad bilism sällan att finna det nödvändigt att bromsa hårt. Onödigt kraftiga inbromsningar är obekvämt för passagerare, sliter ut bromsbelägg och däck snabbare och kan larma andra förare.
Bra bromsningsprocedur är enkel:du bör bromsa mjukt och progressivt under cirka två tredjedelar till tre fjärdedelar av den sträcka du vill stanna på, och lätta på trycket under den sista tredjedelen till en fjärdedel. Skonsammare inbromsningar för den sista sträckan lämnar en marginal om du har räknat fel eller behöver stanna tidigare än du förväntar dig, kanske om mannen framför stannar utanför stopplinjen.
En förare som håller i bromsarna ganska hårt tills bilen stannar gör livet obehagligt för sina passagerare, även om han kanske inte märker att stöten stannar själv. Avancerade förare stannar mjukt och försiktigt genom att sänka trycket på bromspedalen under de sista 10 km/h eller så, och sedan de sista foten lätta tillbaka ytterligare så att bilen rullar till stopp under den lättaste pedalen . Alla bra chaufförer vet att övning kan göra ögonblicket att stanna omärkligt. Du kan upptäcka om du har uppnått en så fin touch med bromsarna genom att titta ut i ögonvrån för att se om din passagerares huvud nickar framåt när bilen stannar.
Att bromsa genom ett hörn är en kardinalsynd som de flesta förare gör mycket av tiden. Endast de utmärkta hanteringsegenskaperna hos moderna bilar tillåter förare att komma undan med detta kontinuerligt utan incidenter. Förutom vid långsam rörelse bör inbromsning alltid utföras med bilen färdas i en rak linje. Ibland kan det verka oundvikligt att bromsa i en kurva, men oftare än inte gör du dig skyldig till dålig förväntan om du behöver göra det.
Det är lätt att orsaka sladd genom att bromsa i en kurva när man kör snabbt, särskilt i vått tillstånd. Detta beror på att centrifugalkraften får kroppen att rulla mot utsidan av ett hörn, vilket belastar de yttre däcken mer och tar bort vikten från de inre däcken, som därigenom blir mer benägna att låsa sig och utlösa en sladd. Under extrema omständigheter kan bromsning i ett hörn överskrida gränsen för ett däcks vidhäftning. Om 80 procent av ett däcks vidhäftningsförmåga används för att hålla kursen runt ett hörn och föraren plötsligt ber om ytterligare 40 procent genom att plötsligt bromsa, kommer däcket inte att klara sig. Resultatet blir en sladd. Det brukade vara en tid när förarna var alltför medvetna om begränsningarna i en bils hantering, men modern fjädring och däckdesign gör att bilar kan färdas runt kurvor mycket snabbare. När plötslig inbromsning hittar dagens högre väghållningsgränser kan resultatet bli skrämmande, eller ännu värre kan sluta i en krock.
Biltillverkarnas nästan universella användning av dubbla kretsbromssystem innebär att fullständigt bromsfel är mycket sällsynt nuförtiden, men det kan fortfarande inträffa. Om orsaken är ett långsamt läckage av hydraulvätska kan du få en viss varning från pedalen, som kommer att färdas längre och kan kännas svampig. Att pumpa hårt på pedalen för att få mer vätska från behållaren in i systemet kan ge en tillfällig förbättring, men orsaken måste åtgärdas innan du tappar bromsarna helt.
Den mest alarmerande typen av bromsfel är när det inte finns någon varning, bara den hemska insikten att pedalen inte ger något svar. You must do what you can with the hand-brake (which has a separate mechanical, not hydraulic, linkage) and use the engine to help slow down the car by dropping through the gears as quickly as possible without revving up between each down-change. With luck and skill, you may be able to steer out of trouble. Few drivers ever experience this frightening occurrence, but should it happen and you keep your wits about you the hand-brake and gears might get you out of trouble.
Although disc brakes have reduced the fade problem, their performance can suffer because they are exposed to the elements. If water builds up between disc and pad on a long motorway drive through a rainstorm, there can be a momentary lack of response when eventually you apply the brakes. It is wise to dab the brakes occasionally to keep them clean if you drive many miles in torrential rain without using them, but only when no cars are behind.
A few drivers with automatic transmission in their cars sometimes use the left foot to operate brakes, but this really is not sensible. Your early training as a driver makes right-foot braking an almost instinctive action, and in an emergency you could find your feet confused. You may lock up the brakes with both feet on the pedal, or even press on the accelerator with the right foot at the same time as using your left foot on the brake.
Racing drivers use the 'heel and toe' technique pivoting the right foot so that the heel presses the throttle at the same time as the ball of the foot operates the brake to achieve clean and swift changes down through the gears as they approach a corner on the track. Some drivers put this into practice on the road, but there is little point. The fractions of a second saved on the track mean nothing on the public highway, and it is always possible that you may not brake properly while trying to use two pedals with one foot. It may seem clever to 'heel and toe', but it has little relevance in everyday driving. In any case, the pedals in most cars are not ideally arranged for this technique.
Finally, before we leave the subject of braking, keep an eye on the other drivers around you. Be prepared for the driver in front to pull up sharply without any obvious reason by allowing even more braking distance in case he miscalculates. Look out, too, for the crumpled old banger looming up in your interior mirror, and allow for the fact that his brakes might not be as good as yours. And try to give extra warning to a driver who 'rides' your back bumper by braking earlier than usual, starting with a light touch on the brake pedal to bring on your brake lights. Leave yourself more braking distance than usual so that your own gentle braking can be used to give the thoughtless driver behind more stopping distance.
