Insidan av ett lager kan vara en varm plats. När ett lager kyls av kan den sammandragande metallen, luften och smörjmedlet skapa ett vakuum som förhoppningsvis hålls av tätningarna. Om tätningarna är slitna och inte kan hålla vakuumet, kommer lagret eller den förseglade navenheten att suga in utomhusluft, skräp och vatten. I delar av landet som använder salt på vägarna är det nästan lika illa som havsvatten på hjullager.
När dessa föroreningar cirkulerar genom fettet och mellan löpbanorna och lagren, slits komponenterna och eventuellt förändrar deras metallurgi.
En förare kan märka buller som kommer från hjulets närhet, kanske en viss styrning eller löshet i styrningen och onormalt slitage på framdäcket. Bruset kan ändras vid inställning, bli högre eller till och med försvinna vid vissa hastigheter. Det här ljudet ska inte förväxlas med de klick och knäppar som produceras av en sliten yttre CV-led på en FWD-bil. En dålig yttre CV-led låter oftast bara vid svängning, inte vid körning rakt fram.
När ett lager väl är slitet accelereras slitagehastigheten av tätningar som inte längre håller föroreningar ute, och ökad värme kan brytas ned och så småningom driva ut smörjmedlen. Detta är en hal backe som snabbt kan leda till katastrofala misslyckanden.
När ett hjullager slits är det vanligtvis ett fall av otillräcklig smörjning, felaktig installation eller felaktig justering. För att reparationen ska bli framgångsrik måste en erfaren mekaniker först avgöra varför det tidigare lagret misslyckades. För tätade navenheter är det omöjligt att undersöka de inre lagren och lagerbanorna.
En bra servicerådgivare kommer att intervjua kunden för att ta reda på vilka typer av vägar fordonet främst kör på. Rådgivaren kan också fråga vilka typer av laster fordonet bär på regelbunden basis. Om en förare överlastar fordonet kan lagerskador vara oundvikliga.
Det vanligaste felmönstret för hjullager är att de på passagerarsidan av fordonet förstörs. Passagerarsidans lager utsätts för det mest stående vattnet i rännan. Om lagret på förarsidan av fordonet förstörs, ta en extremt noggrann titt på passagerarsidans lager, eftersom felet kanske inte ligger långt bakom.
De flesta hjullagerkomponenter är värmebehandlade för att härda metallen. Men värmebehandlingen kan också tränga långt in i metallen. När lagret har slitits igenom detta lager uppstår ett snabbt och katastrofalt slitage på den mjukare metallen nedanför. Denna typ av utmattningsfel kallas "splittring". Denna typ av skada gör att metallen lossnar i flingor.
Om ett hjullager överhettas bryts det heta smörjmedlet ner och kan orsaka repor och jämn etsning av lagerytan. Vatten och andra frätande element kan också skapa detta tillstånd, vilket leder till spjälkning på vägen. Bränt eller oxiderat smörjmedel kan lämna en mörk beläggning på lagerytor. Kom ihåg att med koniska rullager kan överdriven förspänning efterlikna samma skademönster. Om ett hjullager blir riktigt varmt kan burar och tätningar deformeras och leda till att lager låser sig. Av dessa skäl bör en fordonsägare söka en professionell anläggning för att utföra sådana reparationer. Byte av hjullager kräver erfarenhet för att både ta bort det gamla lagret utan att skada andra komponenter och installera ersättningsdelen på ett sätt som ger optimal och varaktig prestanda från den nya delen. Ett hjullager är inte en komponent som bör köpas med kostnad som den primära köpbeslutsvariabeln.
Tätningar är kritiska komponenter för ett hjullagers livslängd. Om föroreningar utifrån hittar in, kan detta orsaka ett slitagemönster som kallas bussning. Man får aldrig återanvända tätningar. Använda tätningar kan läcka och förorena bromsbelägg eller orsaka för tidigt fel på hjullager.
Kullager är precisionsprodukter som kräver komplexa tillverkningsprocesser. Sämre lager som använder stål av låg kvalitet och har dålig värmebehandling kan slitas och gå sönder i förtid.
Dessutom kan stålet av dålig kvalitet ha inneslutningar av hård eller mjuk metall som kan orsaka ett för tidigt fel. Sammanfattningsvis kan ett billigt hjullager se ut som ett högkvalitativt, dyrare hjullager, men det är det du inte kan se som gör skillnad när du måste byta ut den nya delen mycket tidigare än vad originalkomponenten räckte.
Att för hårt åtdraga justerbara koniska rullager är ett vanligt fel hos amatörer/outbildade mekaniker som kan leda till för tidigt fel. Koniska rullager på typsnittet på RWD-fordon är aldrig förspända. De sitter tätt med inte mer än 15 till 20 ft-lbs vridmoment medan de roterar hjulet för att se till att lagren sitter på plats. Sedan lossas justeringsmuttern 1/6 till 1/4 varv och låses på plats med en ny sax.
Som regel bör slutspelet vara cirka 0,001 till 0,005 tum. Det borde inte finnas något spel på de flesta FWD-bilar. Upp till 0,010 tums spel i framhjulslagren kan vara acceptabelt på RWD-bilar och lastbilar med justerbara lager. På FWD-bilar med justerbara koniska rullager på bakhjulen är lagerjusteringsproceduren vanligtvis densamma som med RWD-fordon (noll förspänning), men vissa kräver en liten förspänning. Ford säger till exempel att de bakre hjullagren på äldre Taurus-modeller bör vara lätt förspända till 24 till 28 in-lbs (2 ft-lbs).
Enligt samlade datatjänster för bilar uppskattas ersättningsmarknaden för hjullager och navenheter till ungefär 120 miljoner dollar per år. Större leverantörer inkluderar Timken, SKF, BCA och Centric. Men många hjullager som kan behöva bytas ut beror inte på att de förbises när andra hjulservice och reparationer utförs på fordonet.
