En av de största biltekniska utvecklingarna under de senaste 20 åren är dubbelkopplingsväxellådan, även känd som dubbelkopplingsväxellådan (DCT). Det har varit en prestandaspel (och växling) – den här snygga tekniken gör det möjligt för förare att ha blixtsnabba växlingar som efterliknar en äkta sekventiell växellåda av motorsportsklass till ett mycket lägre pris och med mycket smidigare drift.
De besitter också nästan alla egenskaper hos en konventionell vridmomentomvandlare automatisk växellåda som gör att man inte manuellt aktiverar en koppling och spakväxling, vilket bådar gott för enklare daglig körning. Men hur gör den allt detta? Vad händer inuti en dubbelkopplingsväxellåda för att ge förarna det bästa av två världar? Ett av de bästa sätten att ta en inblick i är att undersöka en av de mest välrenommerade DCT:erna någonsin:Porsches PDK.
Här är en snabb tysklektion:PDK står för Porsche Doppelkupplung, eller mer specifikt, eftersom tyskar älskar att lägga till ord på andra ord för att göra längre ord, heter växellådan officiellt Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Detta översätts till Porsche dubbel (eller dubbel) kopplingsväxellåda. Flera andra biltillverkare använder liknande DCT, till exempel deras tyska tillverkare Volkswagen med sin Direct Shift Gearbox (DSG), eller BMW, som den helt enkelt kallar DCT. För att vara lite pedantisk är BMW DCT den enda enheten av de tre som är en riktig växellåda, vilket betyder att det är en växellåda som är skild från sin differential. DSG och PDK är tekniskt sett transaxlar.
En dubbelkopplingslåda är precis vad den låter som:en transmission med två kopplingar. Lådan har två kopplingar eftersom det i huvudsak är två växellådor i en. Inuti en sjuväxlad PDK finns två separata drivaxlar som sitter ovanpå varandra, med en koppling som styr vardera. På en drivaxel har du första, tredje, femte och sjunde växeln. Å andra sidan har du andra, fjärde och sjätte växeln. När en viss växel läggs i av växelgaffeln i en växellåda är nästa växel redan förvald i den andra växellådan, kopplad till dess koppling, men inte till motorns drivaxel, redo att läggas i på ett ögonblick. När du växlar mellan växlar öppnas en koppling inom millisekunder och släpper en växellåda, medan den andra kopplingen stänger och kopplar in den andra.
PDK och de flesta andra dubbla kopplingar som finns i entusiastcentrerade fordon använder våta kopplingar, vilket innebär att de badar i växellådans vätska. På grund av detta förblir de svala och smorda, så de slits betydligt mindre än en torrkoppling, vilket är vad som finns i en konventionell manuell växellåda eller torr dubbelkopplingslåda. I betydelsen OEM-kraft från fabriken, kan teoretiskt våta kopplingar (sökord:kan) stå emot högre hästkrafter och hålla mycket längre än sina torra motsvarigheter.
PDK-kopplingarna är också kopplingspaket, inte enkla kopplingsplattor som du hittar i en konventionell manuell växellåda. Porsche säger att det inte finns något serviceintervall för att byta ut dem - enligt servicemanualen för en 2009-2016 991 Porsche GT3 med PDK behöver bara kopplingsvätskan bytas var 48 000 mil. Generellt verkar det som att entusiaster och specialbutiker rekommenderar en VW DSGs intervall på 30 000 till 40 000 miles. Men som de flesta komponenter i en bil som ser hög värme och mekanisk rörelse, kan din körsträcka variera. Att förkorta det här intervallet för bantjänst är aldrig en dålig idé, och det finns oändliga diskussioner på Porsches forum om huruvida en PDK:s kopplingar verkligen är livstidskomponenter.
En viktig artikel som har en benägenhet att slitas ut i en DCT är svänghjulet, som är en dubbelmassenhet. Om de körs dåligt kan de slitas och gå ur balans, vilket leder till ökade vibrationer, hårda växlingar eller till och med totalt fel. Att byta ut svänghjulet är ett komplext (och därför tidskrävande) jobb som butiker vanligtvis tar mycket pengar för att utföra. Annars kan regelbunden vätske- och filterservice, samt att inte vara för hård mot drivlinan, leda till lång kopplingspackning och svänghjulslivslängd.
DCT:er är också inställbara, vilket innebär att du kan programmera dem hur de ska reagera. De kan ställas in för att öka eller minska växlingshastigheterna, hålla växlarna längre eller kortare, peka ut var växlingar sker på varvtalsbandet, samt stå emot mer kraft genom att öka det hydrauliska trycket som går till kopplingarna för att aktivera dem. Låtar erbjuder också möjligheten att ta bort automatisk nedväxling som vissa DCT:er har från fabriken, vilket innebär att du verkligen har fullständig manuell kontroll över växellådan.
Även om DCT i allmänhet fungerar smidigt, har de vissa nackdelar. Vissa tar längre tid än andra att lägga i backväxeln, vilket gör trepunktssvängar, eller att dra en Austin Powers i trånga håll, lite jobbigt. Av min egen erfarenhet var detta en av de få mindre irriterande sakerna med BMW M2 CS. Dubbelkopplingsväxellådor är också tyngre än sina manuella motsvarigheter, vilket kan vara ett bekymmer för dem som söker det lättaste chassit, eller den mest idealiska viktbalansen som möjligt, för banarbete.
För så smidiga som DCT:er är kan de också vara ryckiga. Små eller tveksamma inmatningar med gaspedalen kan förvirra DCT:s dator, vilket gör den ryckig i sättet den väljer och lägger växlar. Men det är inte nödvändigtvis en nackdel, och vanligtvis mer ett användarfel. Liksom alla transmissionsdesigner finns det en unik metod för dess funktion.
Vissa andra ingångar kan orsaka för tidigt slitage i en DCT. Att krypa framåt, även känt som att gå framåt, med foten borta från gasen, ökar slitaget på kopplingen som lägger i första växeln. Denna aktivitet ökar slirningen av kopplingen för att göra en mjuk övergång, och sliter därför ut den lite mer. För den som vill göra allt de kan för att maximera livslängden på komponenterna i sin DCT är det en bra idé att undvika krypning. Vissa moderna DCT, som enheten som finns i nya Hyundai Elantra N, har en inställning som elektroniskt förhindrar krypning, vilket innebär att du måste sätta foten på gasen för att gå framåt.
Baserat på erfarenhet och populära sökningar på internet har vi sammanställt en lista med vanliga frågor om dubbelkopplingstransmissioner, inklusive svar.
A . Detta är upp till bilistens preferenser, men för mer prestanda, kontroll över varvtal och bara övergripande entusiasm är DCT vägen att gå.
A . Det är en automatiserad manuell växellåda, vilket innebär att komponenterna i princip är en manuell växellåda, men de aktiveras automatiskt.
A . Dess syfte är att ha mycket korta växlingstider, vilket ökar prestanda och bränsleekonomi.
A . De kan vara ryckiga, liksom dyra att serva och byta ut. De är också tunga, och vissa tillverkare har varit källan till flera grupptalan.
A . Detta är en DCT som inte använder en koppling som är badad i vätska, och kallar den därför torr. DCT:er med torr koppling tenderar att ge bättre bränsleekonomi, men tål inte värme eller vridmoment lika bra som deras våta motsvarigheter. De är också billigare att tillverka, vilket är anledningen till att de finns i vissa bilars icke-presterande trim.
Den europeiska reservdelsleverantören FCP Euro har fantastiska visuella resurser för att lära sig mer om DCT. Kolla in det här blogginlägget av dem, eller ta en titt på videon nedan. TransmissionDigest.com har också en mycket grundlig förklaring av insidan av både våta och torra dubbelkopplingstransmissioner.
