Det finns ett gammalt talesätt som säger att all publicitet är bra publicitet - men säg det till ett företag som har drabbats av en säkerhetsåterkallelse. Produktåterkallelser kan täcka allt från leksaker belagda med blyfärg till bakteriefläckad mat. Men de senaste åren har problem med tekniken lett till flera återkallelser av bilar.
Till exempel, 2009, återkallade Volvo fordon eftersom programvaran ombord inte skickade de rätta signalerna till bränslepumpen, vilket kunde orsaka stopp och krascher. Ungefär samtidigt återkallade Yamaha motorcyklar tillverkade mellan oktober 2004 och april 2005 på grund av problem med gaspådragssensorn, vilket också kan leda till stopp och krascher [källa:NHTSA, oktober 2009]. Inte långt efteråt återkallade Daimler Trucks några Thomas skolbussar på grund av problem med LED-ledningar som kan göra bussarna svåra för förare att se [källa:NHTSA, november 2009].
Och så finns det naturligtvis den massiva återkallelsen som började påverka Toyotas fordon 2009. Under en period av några månader återkallade Toyota mer än 5,7 miljoner bilar på grund av incidenter med "oavsiktlig acceleration" eller bilar som körde utom kontroll. En stor del av denna återkallelse var också teknikrelaterad. I de återkallade bilarna har gaspedalen ingen direkt, mekanisk koppling till motorn via en kabel. Istället går en elektrisk signal genom en tråd och styr gaspedalen. På grund av en felaktig sensor i detta drive-by-wire gassystem kan gaspedalen fastna [källa:Brown]. Toyota återkallade också mer än 400 000 Prius-bilar på grund av programvara i motordatorn som kan få de låsningsfria bromsarna att misslyckas [källa:FOX News].
Dessa återkallelser relaterar alla till teknik under huven, och de väcker en intressant fråga:Gör den här typen av teknik nyare bilar mindre säkra?
Högteknologiska system började dyka upp i bilar på 1980-talet, och idag gör bilelektronik och motordatorer allt från att reglera bränsle till att diagnostisera problem. De flesta av dagens bilar har mellan 30 och 80 separata elektroniska kontroller [källa:Cavanaugh]. Vissa av dessa enheter har en uppenbar effekt på säkerheten. Adaptiv farthållare, som bromsar fordonet om en annan bil upptäcks framför den, eller lane assist-system, som varnar en förare om han eller hon lämnar filen utan att signalera, är bara två exempel. System som dessa väcker de logiska frågorna om det är en bra idé att övergå till en dator – och om människor kommer att bli alltför beroende av automatisering. Men de flesta av dessa tekniker är så nya att det fortfarande är för tidigt att säga hur de verkligen påverkar säkerheten.
Andra system är inte lika dramatiska i hur de påverkar säkerheten. Datorer i bilen ge förare ett sätt att styra flera enheter inifrån bilen. Till exempel inkluderar BMW iDrive en knopp och skärm som styr mycket av bilens ljud-, navigations- och HVAC-system [källa:BMW]. Det kräver att föraren tittar bort från vägen under en längre period för att köra den. Det finns nu på de flesta BMW-bilar, och biltillverkare som Audi och Mercedes-Benz använder liknande bilelektronik. På Tysklands sträckande autobahn kan det vara OK att ta blicken från vägen för att använda en dator, men på mer trånga vägar i USA kan det innebära ett säkerhetsproblem.
Nuförtiden, fordon sensorer finns överallt. En sensor med ett enkelt jobb, som att detektera utomhustemperaturen så att du kan se den på en display, kommer förmodligen inte att göra mycket skada om den misslyckas. Men fordonssensorer utför också viktiga uppgifter som direkt påverkar säkerheten på vägen. En sensor kan mäta bilens vinkel för att hålla den i rätt växel medan den accelererar. Eller så kan sensorer känna av hjul som slirar vid dåligt väder, vilket signalerar bilen att slå på elektronisk stabilitetskontroll.
Som ett fel i vilket datorsystem som helst, är det möjligt, men osannolikt, att något kan gå fel med fordonssensorer - eller hårdvaran och mjukvaran som är ansluten till dem - och orsaka säkerhetsproblem. Men än så länge verkar dessa system hjälpa snarare än skada. Stabilitetskontroll är så bra på att förhindra vältning, Insurance Institute for Highway Safety säger att de kan förhindra dödliga vrak av ett fordon med upp till 51 procent [källa:IIHS]. Dessutom, om dessa automatiska elektroniska system misslyckas, har många av dem mekaniska system för att ta upp spelet - som bromsarna, till exempel.
Eftersom dessa system är så centrala för säker körning kan de skapa stora rubriker när de misslyckas. Det är dock viktigt att notera att de flesta återkallelser som rapporterats av National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) fortfarande relaterar till fordonens fysiska komponenter, som svetsar, isolatorer, dragstänger och fästen, snarare än till chips och programvara [källa:NHTSA:Defekter och minns].
Källor
