Om du byter tändstift för att lösa ett feltändningsproblem, kanske du vill ta en titt på originalstiften för att se till att du byter ut dem av rätt anledningar. De flesta tändstift av originalutrustning har en livslängd på mer än 100 000 miles tack vare elektroder som innehåller ädelmetaller som platina och iridium. Om pluggarna misslyckas tidigare än det rekommenderade intervallet, lös problemet innan du installerar nya pluggar.
GM, Toyota, Honda och andra tillverkare har utfärdat tekniska servicebulletiner (TSB) angående överdriven oljeförbrukning. De flesta av dessa problem relaterar till cylinderavaktivering och variabel ventiltid.
Den främsta boven i dessa problem är vakuum som genereras i cylindrarna som suger motorolja förbi ringarna och in i förbränningskammaren . På fordon med cylinderavstängning har den avaktiverade cylindern ett undertryck och skulle dra oljedroppar i vevhuset förbi ringen och så småningom in i omvandlaren. Detta har hänt på vissa GM- och Honda-motorer.
På vissa fordon med variabel ventiltid (vanligtvis på avgas- och insugskammarna) kan ventiltiden producera högre vakuumtryck än normalt som kan suga olja förbi ringarna. Detta var fallet för vissa nya Toyota-, Honda- och GM-modeller. Kunden skulle rapportera ökad oljeförbrukning som översteg en liter var 1 000 mil.
Medan oljan som tar sig förbi ringarna är tillräckligt dålig, kan oljan som fastnar i ringarna förkolas och orsaka skador på cylinderväggarna. Detta kan leda till ännu mer skada och mer oljeförbrukning. I vissa fall skulle oljeförbrukningen resultera i ett lågt oljetillstånd som skulle orsaka skador på lagerytorna.
Oljeförbrukningsproblemet måste lösas först innan tändstiften byts ut, och i vissa fall måste omvandlaren bytas ut. Den vanligaste åtgärden är ny programvara för motorhantering som måste återflashas till ECM/PCM, som är utformad för att minska negativt cylindertryck. Vissa tillverkare har också släppt speciella stänkskydd och oljeventiler för att lindra problemet. Dessa problem kan uppstå på fordon med så lite som 20 000 miles.
Interna kylvätskeläckor kan smutsa ner ett tändstift och orsaka en feltändning. Problemet kan vara ett läckande insugningsrör eller en huvudpackning, och den nedsmutsade pluggen kan vara lokaliserad till en eller två intilliggande cylindrar. Den brända kylvätskan lämnar avlagringar på elektroderna och isolatorn, vilket skapar heta punkter som kan orsaka förtändning och en feltändningskod som ställs in.
När kontakten dras ut kan den ha ett kritigt utseende på jordremmen och mittelektroden. Moderna kylmedel orsakar inte denna typ av uppbyggnad snabbt på grund av minskningen av fosfat, zink och andra tillsatser som kan förorena katalysatorerna. Tyvärr innebär det också att förare kommer att köra ett fordon med kylvätskeläckage i flera tusen mil medan pluggen långsamt blir nedsmutsad. Tidigare skulle omvandlaren bli igensatt och stoppa motorn innan betydande skador orsakades.
Det enda den moderna förbränningskammaren hatar är kaotisk turbulent luft som orsakas av kolavlagringar i kammaren eller på insugningsventilerna. Turbulens kan orsaka en ojämn fördelning av bränsledropparna före antändning och orsaka en feltändning. Detta gäller särskilt för fordon med direktinsprutning med magra luft/bränsle-förhållanden.
Den främsta anledningen till att detta tillstånd uppstår är att bränsle och tillsatta rengöringsmedel inte träffar baksidan av insugningsventilerna. Genom att spruta in bränslet direkt i cylindern istället för på baksidan av ventilen kan inte bensinen och rengöringsmedlen rengöra ventilen och porten.
Magrare blandningar och högre förbränningstryck kan göra problemet värre med tiden. En motor med direkt bränsleinsprutning producerar mer energi från en given mängd bränsle och luft än en motor med bränsleinsprutning i porten. Dagens motorer arbetar på rakhyvelns kant mellan optimal effektivitet och en feltändning. Det finns inte mycket utrymme för fel, till exempel med heta punkter i förbränningskammaren eller ett slitet tändstift.
När en hot spot eller suboptimal flamfront skapas på grund av turbulent luft ökar mängden oförbränt bränsle i förbränningskammaren. När ventilen öppnas under insugningsslaget kan den komma i kontakt med dessa biprodukter, och till skillnad från avgasventilen är gaserna som passerar inte tillräckligt varma för att bränna bort dem.
När insugningsventilen går in i förbränningskammaren (oavsett om det är portbränsleinsprutat eller direktinsprutat) utsätts ventilen för förbränningsbiprodukter som kan fastna på dess hals. Om den föregående förbränningscykeln var mindre än optimal, exponeras insugningsventilen.
Oavsett var eller hur kolavlagringarna utvecklas kommer den kaotiska luften att hindra tändstiftet från att antända bästa möjliga flamfront i cylindern. Tändstiftet kan bli smutsigt eller skadat på grund av detonation.
