Grundat i Sverige men med huvuddelen av sin verksamhet baserad i Storbritannien, grundades Volta med ett enkelt syfte; att utveckla världens första specialbyggda, helelektriska storgodsfordon designad speciellt för leveranser till innerstaden. Vid sidan av detta ville man också skapa en lastbil som är den säkraste och mest hållbara i världen.
Resultatet av denna ambition har nu officiellt lanserats i form av Zero. Men på en marknad med ett regelbundet utbud av nyfikna nystartade företag som tillverkar elektriska kommersiella fordon, vad är det som gör att Volta Zero sticker ut?
Vi pratade med Rob Fowler för att inte bara ta reda på lite mer om Volta Zero, utan också för att komma in under huden på företaget lite mer. Rob har en bakgrund inom kommersialisering av elbilar och har arbetat i en av de branscher som Zero är inriktad på att ha tidigare tillbringat nio år på DPD – ett företag som kommer att testa Zero.
Storleksmässigt liknar Volta Zero i storlek en vanlig 7,5 tons lastbil med en total längd på 9460 mm, bredd på 2550 mm och höjd på 3470. Dess elektriska understöd och generösa 4,8 meter hjulbas maximerar lastutrymmet, med en total volym på 37,7 kubikmeter som klarar av att svälja 16 standard europallar, eller 8600 kg gods. Att göra Zero i denna storlek innebär att den kan ersätta tre eller fyra skåpbilar på 3,5 ton – vilket minskar stadstrafiken.
För närvarande är Volta Zero det enda elektriska kommersiella fordonet som använder en e-axel, där elmotorn är inbyggd direkt i bakaxeln istället för att kopplas ihop med en drivaxel. Detta ger fördelar för förpackning, vikt och effektivitet och kommer att erbjuda prestanda liknande den som finns i motsvarande diesellastbilar.
Den drar ström från ett batteri som kommer att variera i storlek från 160-200kWh i storlek och som är placerat centralt i chassiskenorna. Den är tillverkad av litiumjonfosfat och erbjuder lång livslängd (klassad för 4000 laddningscykler), robusthet och antänds inte om den punkteras (till skillnad från nickelkobolt-manganbatterier). Volta citerar en helt realistisk räckvidd på mellan 95 och 125 miles med full nyttolast och en laddningstid på mellan fyra och sex timmar.
Enligt Robs erfarenhet är dessa specifikationer mer än lämpliga för den planerade användningen:"Majoriteten av operatörerna kommer att ha en laddning över natten. Du vill inte parkera en Zero på gatan för att ladda den vid en snabbladdare så tanken är att ladda den i depån, vilket ger tillräckligt med körsträcka för att göra mer än en dags arbete. Ur min synvinkel, efter att ha varit i den positionen där jag har tagit på mig fordon tidigare som bara får 60 procent av sitt noterade utbud, har vi varit mycket pragmatiska när det gäller hur vi har bedömt Noll. Vi är otroligt säkra på att vi kan leverera de körsträckor som vi pratar om – och det ger operatörerna den säkerheten att de kan köra fordonen ordentligt.”
Vi undrade varför Volta hade gått ner på batterivägen när vätgas gynnas för lastbilar någon annanstans. Rob påpekar att Zeros avsedda användning i stadsområden innebär att dessa 125 mil är mer än tillräckligt för en dags arbete. Helt enkelt, Volta har inte för avsikt att Zero ska köra upp och ner på motorvägar.
Volta bygger Zero för att vara den mest hållbara ellastbilen i världen. Carl-Magnus Norden, grundare av Volta Trucks, säger att det är ”kärnan i vår verksamhet. Att rädda planeten kan inte vänta”.
På den mest uppenbara nivån har Volta Zero inga avgasutsläpp, vilket har de uppenbara fördelarna för luftkvaliteten i städerna såväl som minskningen av atmosfärisk CO2. Företaget citerar en besparing på 180 000 ton CO2 till 2025.
"Det är en grundläggande ekvation angående det förväntade antalet fordon och grundläggande avgasutsläpp från ett likvärdigt fordon. Den tar inte hänsyn till uppströmsutsläpp, och därför kan de verkliga besparingarna faktiskt vara betydligt högre. Det är lite av en reflektion av oss som företag att vi försöker vara pragmatiska och rimliga i våra tillvägagångssätt”, sa Rob.
Lastbilens delar är också byggda av ett naturligt linmaterial, utvecklat av det schweiziska företaget Bcomp (panelerna i svart på bilderna). Den erbjuder fördelarna med kolfiber med motsvarande styvhet och vikt, men använder 75 procent mindre CO2 för att tillverka. Det är bundet med ett biologiskt nedbrytbart harts skapat av den brittiska kompositspecialisten Bamd, och kan vid slutet av sin livslängd brännas för termisk energiåtervinning istället för att skickas till deponi.
Med tanke på dess avsedda användning i stadsområden undrade vi hur lätt detta material från rymdåldern kan repareras; "En fördel med produkten vi använder jämfört med kolfiber är att kolfiber splittras vilket inte är vad man vill ha i en stadskärnamiljö. Det fina med panelerna är att de är väldigt lätta att montera och ta bort, och dessutom kan du effektivt plasta och reparera dem. Med smuts och repor är de väldigt enkla att fixa.”
Att välja att använda linmaterialet framför kolfiber var delvis en säkerhetsfråga; krossat kol är extremt skarpt och inte bra med människor, cyklar och andra fordon runt omkring. Faktum är att säkerheten är kärnan i Zero, och den har utvecklats med de specifika utmaningarna som säkerhet i stadsområden. I London involverar 23 procent av fotgängarna och 58 procent av dödsfallen för cyklister en lastbil, men de utgör bara 4 procent av vägmilen.
En enkel men betydelsefull egenskap är det faktum att den centralt placerade föraren sitter på en höjd av 1,8 meter – eller för att uttrycka det på ett annat sätt, ögonhöjd för en vuxen. En enorm växthusstuga erbjuder 220 graders sikt medan 360 graders kameror fyller i de bitar som föraren inte direkt kan observera. En ren, minimalistisk instrumentbräda minskar kognitiv överbelastning och ett avancerat förarassistanssystem (ADAS) lägger till ett elektroniskt skyddsnät.
Batteriets placering, centralt i chassiskenorna och dess stabila egenskaper om det punkteras ökar också den övergripande säkerheten för Zero. Den kan också återvinnas vid slutet av sin livslängd, vilket bidrar ytterligare till hållbarhetselementet i Voltas verksamhet.
Från och med en flotta på 12 pilotfordon, kommer Volta under första halvan av nästa år att användas av logistikföretag runt om i Europa för verkliga tester. En första kvot på 500 lastbilar är planerad till slutet av 2022. DPD i Storbritannien och Bring och Posten på nordiska marknader har redan tillkännagivits.
"Vi kommer inte att lägga ut namn men det mesta av vår testflotta för 2021 är redan tilldelad", sa Rob. “Det finns intresse från B2B, mat och dryck, detaljhandel, stormarknad och till och med tunga B2C som leverans av vitvaror. Vi har faktiskt tagit insättningar mot en del av vår 2022 års produktion så vi har redan sålt några av våra första 500.”
Naturligtvis kommer Zero att kosta mer än en likvärdig diesellastbil, men Voltas argument – och det är ett som gäller över hela EV-spektrumet – är att den totala ägandekostnaden (TCO) nästan alltid är lägre.
"Medan inköpskostnaden utan tvekan är högre, är den löpande kostnaden utan tvekan lägre, så det är mycket en förskjutning mellan de två", säger Rob. ”Från vår synvinkel visar vår totalkostnadsmodellering, som vi redan har delat med kunder, TCO som jämförbar med ett dieselfordon. När du väl har fått fram poängen att fordonet har den räckvidd köpare kräver, laddinfrastrukturen och det kostar lika mycket som ett dieselfordon, är det en väldigt trevlig plats att vara på.”
Det finns fler goda nyheter för potentiella köpare:"Vi har inte heller inkluderat trängselavgifter och lokala utsläppsskatter i TCO eftersom vi inte kan garantera att dessa åtgärder kommer att vara där om 10 år. Som sådan kan vi som basnivå visa att den totala kostnaden under ett givet antal år kommer att vara densamma som ett dieselfordon och det är en nyckeldel i en bransch med snäva marginaler.”
Vidare siktar Volta på att erbjuda Zero med hjälp av ett "truck as a service"-system, genom vilket användare får inte bara lastbilen utan även service, support och installation av laddningsinfrastruktur inom sina månatliga betalningar. Rob kommenterar:"När det kommer till 'truck as a service' blir underhållet mycket bättre och servicen blir mycket bättre eftersom kunderna kommer att ha att göra med oss - ett företag som har ett inneboende intresse av vad de gör. Vi ser det som en fantastisk möjlighet att bygga relationer med kunder.”
"London och Paris är i hög grad våra två första målmarknader. London rör sig gradvis och Paris är ännu mer aggressivt i regelverk (för transporter med låga koldioxidutsläpp) så de är rimliga som våra första två platser. Vi ser sedan att det flyttar till andra europeiska städer så vi är redan engagerade med kunder i två eller tre andra länder så vi kommer att rulla ut till huvudstäder eller storstäder under de kommande åren för att uppnå de siffror [försäljning] som vi vill.”
Expansion till andra marknader var inte utesluten men USA, till exempel, har många hinder kring typgodkännande att övervinna. För tillfället koncentrerar Volta sig också på Zero som du ser den presenterad här utan några planer på modulära kropp-på-chassisystem och andra sätt av derivat. Kundefterfrågan – vilket är det som driver företagets beslut – är för Zero som den är, med några alternativ som en kyld version.
För Volta handlar det mycket om att fokusera sin energi på att få grunderna rätt första gången. Och detta är uppfriskande på en marknad där jämförbara nystartade företag erbjuder lastbilar, plana sängar, pickuper, månen på en pinne...
"Refreshing" är modeordet vi skulle gå med när det kommer till Voltas tillvägagångssätt. Volta Zero är pragmatiskt designad – lämplig för ändamålet och skapad för att uppfylla kundernas behov såväl som utmaningarna i de urbana miljöerna den ska användas i. Volta går innan den kan springa – lägger grunden för framgång och bygger vidare på det progressivt. Att prata med Rob förstärker denna känsla av pragmatism.
Gör inga misstag; medan elektriska lastbilar ligger bakom kurvan jämfört med bilar, kommer fordon att komma i förgrunden under de kommande fem åren för stadsdistribution. Om Volta kan fortsätta som den har börjat har Zero en mycket god chans att vara i framkant av denna revolution.
