Ursprungligen publicerad på Rocky Mountain Institutes webbplats.
Av Mike Roeth och Christian Roselund
Förra torsdagen skrev Kalifornien historia genom att bli den första staten som beordrade att lastbilstillverkare flyttar till nollutsläppsdrivlinor. California Air Resources Boards (CARB) nya regler för avancerade rena lastbilar kräver att hälften av statens lastbilar måste ha nollutsläpp senast 2035 och den återstående hälften till 2045. En kompletterande nollutsläppsregel för vagnparksägare är under arbete. väl.
Enligt regeln måste lastbilstillverkarna flytta en del av sin försäljning till nollutsläppslastbilar 2024 och sälja en ökande mängd varje år därefter. Detta kommer att innebära inget mindre än en omvandling av lastbilsindustrin i delstaten Kalifornien, och det är osannolikt att det slutar där . I allmänhet, som Kalifornien går, så går nationen.
Det finns många människor inom lastbilstransporter som säger att detta är en för ambitiös tidslinje och inte kan göras. Samma argument framfördes om kriterieföroreningsregeln i början av 2000-talet, och även om efterlevnaden var svår och ojämn, uppnåddes så småningom ett positivt resultat. Resultatet är något som vi alla kan vara stolta över. Idag krävs det 70 lastbilar för att släppa ut samma mängd giftiga ämnen i luften som en lastbil avgav innan de reglerna implementerades.
Istället för att bekämpa nollutsläppsregeln har lastbilsindustrin en historisk möjlighet att aggressivt ta itu med problemet med utsläpp från frakt och omvandla sin verksamhet till en ren leveranskedja. Denna omvandling har kraften att hjälpa branschen att attrahera nya talanger, få stöd från de samhällen där den är verksam och skydda dess resultat mot klimatrisker.
Den lågt hängande frukten
North American Council for Freight Efficiency (NACFE) har tittat på frågan om att gå över till nollutsläppslastbilar i detalj, och det är tydligt att vissa klasser och konfigurationer av lastbilar och lastbilsrutter kommer att vara lättare att elektrifiera än andra.
Kortdistanssträckor och regionala rutter bör prioriteras för elektrifiering, eftersom det är de platser där det nuvarande tillståndet för batterielektriska fordonstekniker (BEV) fungerar bäst. Långdistanstransporter är svårare och kan vara bättre lämpade för andra nollutsläppstekniker, såsom konstruktioner av vätebränslecellselektriska fordon (HFCEV). Bränsleceller kommer bättre att kunna möta de längre räckviddskraven som ställs av långdistansdriftscykler och kontinuerlig drift av teamkörning och dubbel eller trippel användning av lastbilar. Vätgas är också bättre rustat för att matcha de relativt snabba bränsletider som krävs av dessa operationer.
Lyckligtvis föreskriver inte CARB specifika tekniker, utan kräver helt enkelt att de är nollutsläpp. Dessutom har CARB differentierade mål för olika typer av lastbilar med lastbilstraktorer som förväntas uppnå de lägsta nollutsläppsförsäljningstakten – nämligen 40 procent till 2035.
Laddningsproblemet
Du kan inte köra lastbilar om du inte kan driva dem, och att flytta till nollutsläppslastbilar kräver en andra, massiv infrastrukturinvestering i laddstationer och vätgasstationer, utöver den högre kostnaden för nya BEV- och HFCEV-lastbilar.
Som noterats i en nyligen publicerad blogg av RMI är en av de viktigaste utmaningarna för att elektrifiera flottor bristen på laddinfrastruktur, och för att få utsläppsfria lastbilstransporter att fungera måste flottans ägare installera ett stort antal laddstationer och vätgastankstationer . Infrastrukturprojekt som dessa kan ta ett till tre år, så det kommer att vara viktigt att snart komma igång med att bygga dem.
Det finns ett särskilt behov av DC-snabbladdningsinfrastruktur upp till 1 MW för större lastbilar. Sådan snabbladdning är inte billig:den kan kosta så mycket som $100 000 per fordon, och det kommer också att kräva betydande förändringar av de flesta flottdepåer för att kunna leverera den nödvändiga strömmen för antalet lastbilar på varje plats.
Som sådan, medan CARB:s mandat ger en stark drivkraft för att elektrifiera, kan stöd för hantering av initiala kostnader för laddstationer gå långt för att göra nollutsläppslastbilar till verklighet. Stödet från delstaten Kalifornien genom sina tre stora investerarägda verktyg för att bygga ut "gör klar"-infrastruktur för laddningssystem är ett viktigt komplement till nollutsläppsregeln. Andra stater kanske vill följa detta exempel genom att tillhandahålla inte bara mandat för fordon utan stöd för att bygga den nödvändiga infrastrukturen.
CARB tilldelade 41 miljoner dollar i California Climate Investments-bidrag, motsvarade av Toyota, Port of Los Angeles, Shell och Kenworth Truck Company, för att finansiera 10 nya bränslecellselektriska tunga lastbilar som en del av Zero and Near-Zero-Emissions Freight Facilities Project ( ZANZEFF). 22 april 2019
Samarbete är nyckeln
Oavsett om det är lastbilarna eller laddinfrastrukturen kommer samarbetet mellan industri, allmännyttiga företag och myndigheter att vara nyckeln till att göra detta nya uppdrag till en framgång. Och lärdomar från denna process kan ge en plan för andra stater att följa. I augusti kommer NACFE att publicera en rapport om laddningsregioner och korridorer som kan hjälpa till att informera insatser i Kalifornien och utanför.
Samarbete är också viktigt med många allierade insatser på gång. Det finns ett antal kompletterande ansträngningar på gång, inklusive strängare NOx-standarder, nära nollutsläppslösningar och andra som bör integreras för att inte bara åstadkomma förbättringar på längre sikt utan för att dra fördel av dessa förändringar som är mer lättillgängliga nu.
Vi på NACFE och RMI ser fram emot att arbeta med delstaten Kalifornien, tillverkare, vagnparksägare, kraftbolag, EVSE-leverantörer och andra icke-statliga organisationer för att förverkliga statens ambition på plats. Låt oss göra det här.
Utvald Bild med tillstånd av Motiv
