I juni tog vi en titt på att bibehålla automaticversus de traditionella stick shift transmissionssystem. Förutom att tala om de stora skillnaderna mellan de två största transmissionskategorierna och deras tillhörande historik och underhållsscheman, konstaterade vi att den klassiska växelskiftets era är över.
Inte alla automatiska växellådor är skapade lika. Varje tillverkare verkar ha en annan uppfattning om hur ett automatiskt växelsystem ska fungera, och vi säger viva la difference! De tre största kategorierna av automatiska växellådor är dubbelkopplingstyp, ständigt variabel och de äldre vätskekopplade systemen. I den här artikeln kommer vi att ta en detaljerad titt på varje typ, vilket gör den bättre, (eller sämre) än sina konkurrenter, och vilket typiskt underhåll som är förknippat med den.
De två största tillverkarna av dessa är Porsche, med deras Porsche Doppel KupplungsGetriebe (PDK) som översatt betyder i princip Porschedual-kopplingssystem och Volkswagen med deras Direct Shift Gearbox eller DSG.
Förbränningsmotorer har ett smalt varvtalsområde där de presterar effektivt, och en växellådas nyckeluppgift är att försöka hålla motorn inom detta område oavsett fordonets hastighet. I grund och botten översätter det motorns smala räckvidd till det bredare hastighets- och vridmomentområdet som krävs av föraren. Det traditionella systemet gjorde detta med en rad växlar i en oljefylld låda. Föraren skulle välja lämplig växel och sedan gradvis matcha växellådans varv med motorns varv via ett kopplingssystem som använder en kontrollerbar friktionskraft för att låsa växellådans ingående axel till motorns utgång ett.
Problemet med detta är att förare kan göra fel (som att välja fel växel eller släppa kopplingen för fort) och detta kan resultera i skador på motorn och/eller växellådan. Det finns också ett kort intervall mellan växlingar där motorn inte är ansluten till hjulen, vilket resulterar i förlust av exakt kontroll och krafttillförsel.
Sättet som de tyska bilföretagen löste detta på var genom att anta "mer är bättre"-metoden. Varför ha en koppling och en växel när man kan ha två? Varför ha förarstyrda kopplingar när du kan automatisera dem? Genom att koppla växlar ett, tre och fem till ett kopplingssystem; växlar två, fyra och sex till en annan växlade de sömlöst mellan växlarna allteftersom vägförhållandena krävde.
De första systemen med dubbla kopplingar var pionjärer av Porsche i 80-talets 962-racingbilar, men kan nu hittas i de flesta samtida Volkswagen och Porsche-fordon. Vissa är till och med tillverkade för VW av Borg-Warner.
Det tog cirka 30 år av förfining innan dubbelkopplingsväxellådan kunde överträffa den manuella när det gäller ekonomi och prestanda. I dag? De är mycket raffinerade och lyhörda. Tyvärr är de också underhållsintensiva och kräver specialisttekniker och regelbunden service (var 60 000 mil enligt Porsche).
I prestandavärlden är Subaru den främsta pionjären inom det kontinuerligt variabla transmissionssystemet. En kedja förs mellan två remskivor som kan variera deras diameter beroende på vilka vridmoment/hastighetsegenskaper som krävs. Motorn är kopplad till en remskiva (ofta via ett kopplingssystem) och den andra remskivan ger kraft till växellådan eller differentialen. De flesta system använder en viss utveckling av denna grundläggande princip.
Subarus LinearTronic-system lägger till ett hydrauliskt kopplingssystem (momentomvandlare) för att låsa transmissionen till motorn under alla körförhållanden utom vid utrullning eller färd med låg hastighet. Detta möjliggör bättre kontroll och effektivitet, enligt Subaru. De anger också att CVT-systemets olja är bra för systemets "livstid" men vi föredrar att åtminstone kontrollera det var 60 000 mil. Detta intervall beror på din körstil och kan behöva ändras tidigare om du deltar i tävlingar eller ofta bogserar.
Istället för de konventionella mekaniska friktionskopplingssystemen använder en vätskekopplad transmission en momentomvandlare som i princip är två turbiner inkapslade i ett enda hus fyllt med hydraulvätska. Mellan turbinerna finns en stator som styr vätskeflödet och en valfri mekanisk låskoppling för att låsa ihop aggregatet när deras hastigheter är ungefär lika. Varje turbin får ett specifikt namn; pumphjulet är fäst vid motorn, och utmatningen till växellådan kallas turbinen.
En vridmomentomvandlare förlitar sig på vätskeflödet och utformningen av statorn för att överföra vridmomentet från det motordrivna pumphjulet till utgående turbin. Naturligtvis går en del energi förlorad till turbulens i vätskan som försvinner som värme. Turbinen ansluts till en konventionell växellåda som har antingen hydrauliska eller elektromagnetiska utväxlingssystem.
Som du kan se är detta system mycket beroende av vätskans integritet, och eftersom det pumpas kontinuerligt har de flesta momentomvandlare en filtersil och vätskesump. Vi rekommenderar att ATF-vätskan byts och filtret rengörs vartannat år.
Det finns många olika stilar av transmissionssystemet och de varierar från tillverkaren. Transmissionsfel kan vara en mycket dyr reparation så det är alltid bäst att se till att din fungerar optimalt hela tiden. Om du har några frågor, varför inte gå in i Foreign Affairs Motorsport-butiken och jämföra anteckningar med våra erfarna tekniker?
