Vi kan tjäna intäkter från produkterna som finns på den här sidan och delta i affiliateprogram. Läs mer ›
De största bilnyheterna och recensionerna, ingen BS
Det finns ingen sport som liknar Formel 1. Även om det finns andra väldigt svåra motorsporter där ute – hej, WRC – finns det en anledning till att F1 kallas höjdpunkten. Ingen annan racingserie utsätter sina förare och bilar genom så intensiva krafter, samtidigt som de utför tusen andra uppgifter när de kör 180 km/h runt Monacos smala gator.
Dessa ständiga krav, märk väl, kommer inte från gropväggen eller ens ingenjörer på lagets hemmabaser som lyssnar på föraren via kommunikationerna. De kommer från bilens ratt, en liten bit mycket dyr kolfiber.
AP-bilder F1-förare, placerad bakom bilens gloria och placerad djupt i dess badkar, har mer än två dussin knappar, rattar, vridbara rattar, menyer, displayer och lysdioder att interagera med på ratten. Återigen, detta är samtidigt som man försöker hålla varandra bakom sina respektive bakvingar och utanför mästerskapspoängen. Du kanske säger:"Ja, men Jonathon, ratten på min 2021 Ford F-150 har också en massa knappar och knoppar. Vad är grejen?" Vad du inte förstår är hur komplicerat detta F1-hjul är.
För att avmystifiera de komplicerade kontrollerna för alla – nya fans såväl som de som har sett F1 i åratal och fortfarande inte vet vad strat, insteg, mark, omkörning och DRS är – har vi satt ihop den ultimata förklararen. Och med ultimat menar vi ultimat.
En titt på Mercedes F1-ratt. Mercedes-AMG Petronas Ta en dryck och din mest fokuserade uppmärksamhet eftersom vi går djupt in på funktionaliteten hos allt på en F1-ratt. Låt oss köra.
Varje ras är olika. Varje ras har sina egna särdrag. Och varje enskilt lopp i kalendern är strategiiserat av både föraren och ingenjören tusen vägar till söndag innan de någonsin ställs upp på rutnätet.
Vad händer om MGU-K misslyckas? Tänk om det regnar? Tänk om det är varmt? Vad händer om det blir en liten punktering i ett av däcken eller om en vilseflock måsar kommer in på banan? Tänk om Ricciardos stora-vithaj-leende förblindar fältet genom Eau Rouge? Oroa dig inte, ingenjörerna och föraren har spelplaner för allt ovan, och de är kartlagda på rattens vridknappsstrategiinställningar.
En F1-bils drivlina är ett av de mest komplexa systemen i världen, tack vare sportens hybridera. Med den komplexiteten kommer möjligheten att misslyckas på många olika nivåer. För att säkerställa att föraren har förmågan att kringgå vissa fel och förhindra andra, har teamets ingenjörer designat specifika motorkalibreringskartor som föraren kan kontrollera genom en vridknapp på ratten. Dessa kan sträcka sig från våta väderförhållanden som begränsar kraften, kvalificerande kraft, tävlingskraft, lågbränsleeffekt, feleffekt, etc.
Så här beställer chauffören lunch.
Skojar bara. Menyn låter föraren kontrollera nästan alla bilens system. De kan komma åt allt och bläddra igenom de otaliga sidorna med telemetri genom menyn. Och de kan nog också beställa lunch.
Acceptera-knappen är i huvudsak rattens "enter"-nyckel. Det låter föraren gå framåt med en ändring från menyn eller för någon av de andra inställningarna som justeras i farten.
När det finns ett problem med bilens mitthörn, rakt fram eller någon annanstans på banan, kan förarna markera den specifika punkten i bilens telemetriregistrering. Det gör att de kan diskutera det med ingenjörerna efter loppet för att se varför de stötte på något som var utöver det vanliga.
En närbild av lagets nuvarande hjul., Mercedes-AMG Petronas Differentialbalansen styrs via en enda rullningsknapp eller en uppsättning rullningsrattar för att styra in-, mitt- och utgångsinställningar. Detta gör att föraren kan ändra inställningen i små steg. Förare kan ändra balansen till mer vänster eller höger under hela loppet för att säkerställa att de har rätt balans för varje kurva.
Bromsbalansen styrs också via en scrollknapp som kan ändra inställningen i små steg. Förare kan ändra balansen till mer fram eller bak under hela loppet för att säkerställa att de har rätt balans för varje kurva.
I vissa fall kallat Harvest, gör detta att föraren kan börja återvinna en del av energin som skapas under bromsning och lagra den i bilens hybridsystem för att kunna användas senare.
Race Start-knappen ställer in limitern på en specifik hastighet för att, förhoppningsvis, få en perfekt off-the-line push in i varje banas första sväng. När det gäller superbilar är det mycket som lanseringskontroll men mycket mindre beroende av bilens elektronik.
Som med vanliga bilar har F1-racers neutrala också.
Med tanke på att gropbesättningar består av människor som är, låt oss bara säga, bräckliga i sin konstruktion, vill du inte att racerbilar ska komma in i depån i 200 mph. Det är ett recept på katastrof. Istället sätter F1:s regler maximal pit-lane-hastighet på 50,5 mph. Det finns en knapp som begränsar bilens hastighet när den går in i pitlane så att föraren inte behöver oroa sig för att noggrant balansera höger fot på gaspedalen för att bibehålla den specifika hastigheten.
Efter att ha hört meddelanden till "box, box, box" och sannolikt sett den längs gropväggen, kan förarna manuellt bekräfta att de hörde kommunikationen och att de kommer att köra i grop på det specifika varvet.
Hur ska vi annars höra Lewis Hamilton klaga på att hans däck har gått av, en snurrig Lando Norris som svarar på en radiokontroll, "Movin' upp och ner, sida till sida, som en berg-och dalbana", eller kanske den mest välkända radioväxeln, Kimi Räikkönen som säger till sina ingenjörer:"Lämna mig ifred. Jag vet vad jag gör."
F1-förare tappar i genomsnitt fem till sju pund vattenvikt under ett lopp. Med hjälp av ett system som liknar ett driven vätskepaket pumpar denna knapp vätska direkt in i förarens mun.
Overtake-knappen, även känd för vissa som push to pass, ger tillfälligt föraren en boost i motor och hybridkraft för att ta sig runt framförvarande bil. Jag tror att jag talar för alla entusiaster när jag säger att jag vill ha den knappen på alla mina bilar.
DRS står för drag-reduction system, vilket är en fancy term för aktiv aerodynamik. När det gäller F1 är det en halvaktiv bakre diffusor.
När föraren trycker på DRS-knappen på ratten och befinner sig inom en sekund från bilen framför och i en banas specifika DRS-zoner, öppnas mittdelen av den bakre vingen, vilket minskar motståndet. När den är öppen ger DRS föraren cirka 6-10 mph högre hastighet vid slutet av zonen, även om det beror på banan. Täta och jämnt klaustrofobiska kretsar som Monaco är bara bra för cirka 4-5 km/h mer fart.
Som med all racing finns det mycket utrymme för sekretess när det gäller design och inställningar samt specifika förarkrav. Listan ovan med knappar och rattar och vred är bara stöttepelarna, men det finns andra som är skräddarsydda för föraren, teamet eller till och med tävlingshelgen.
En närbild av McLarens ratt., McLaren Racing Naturligtvis finns det mer än bara knappkontroller på ratten.
Du kanske blir förvånad över att höra att det finns mer än bara paddlar för transmissionen på en F1-bils ratt. Du kanske inte blir så förvånad om du är ett fan av sporten som noggrant inspekterar kameravinklarna i bilen efter sådana ledtrådar.
Det brukar finnas tre uppsättningar paddlar i F1, men varje förare och team kan ha olika uppsättningar. De övre paddlarna kan ställas in för att ge föraren snabb tillgång till specifika strategiska inställningar, motorinställningar, omkörningsläge, DRS, etc. De mittersta är till för att föraren ska kunna växla den åttaväxlade växellådan. De lägre är ofta för kopplingen, som endast är till för tävlingsstarter, däckvärmning, eller i fallet med segrar, några munkar.
Det är vad förarna greppar och använder för att vrida ratten i 190 mph. Var och en är också gjuten efter sina respektive förares händer, och team kan använda olika material för gummiblandningen. Snyggt!
Detta möjliggör enklare in- och utstigning ur bilens cockpit. Något du definitivt vill ha i händelse av en krasch eller, värre, en brand.
Liksom instrumentbrädan på din personliga åktur behöver F1-förare också en display. Miniskärmen ger dem telemetri, aktuell växel, varvtider, delta till bilen framför och bakom, batteriets laddningstillstånd, menyer och insikt i bilens prestanda och problem, bland en mängd annan telematik. Och återigen, allt detta läses i snabb takt.
Själva displayen kan vara placerad på själva hjulet eller på racerbilens instrumentbräda, beroende på teamets och förarens preferenser. Båda har dock sina fördelar och problem, eftersom skärmar på hjul ger förare mer benutrymme men inte är lika effektivt observerade när de vrider på ratten. Även om skärmar på instrumentbrädan är bättre för övergripande observationer, minskar de förarens benutrymme och måste integreras i bilens chassi.
Det finns LED-indikatorlampor för varvtalsnivåer som låter föraren veta när det är dags att växla. Drivrutiner kommer ofta att ha dessa inställda i olika färger för att beteckna låga och höga varvtal. Dessa är antingen placerade överst på hjulet eller monterade på instrumentbrädan, beroende på förarens inställning.
Du vet att du vill se hjulet i aktion nu, eller hur? Låt oss ta en titt på den här förklaringen från Mercedes.
Mercedes F1-ratt FÖRKLADE
