Argumentet om huruvida eftermarknadsselar är säkra att använda i en gatudriven bil har alltid varit ett tumultartat ämne. Är de lagliga? Kommer de att bråka med fabrikens säkerhetsutrustning? Behöver jag en rullbur? Det finns mycket i det här ämnet, med massor av negativa effekter som släcker några märkbara positiva saker. Om du funderar på att installera en sele, har vi några råd att presentera, mestadels på sidan om varför inte. Här är några saker att tänka på om du funderar på att öka ditt retentionsspel.
Om du någonsin har övervägt att sätta en fyra-, fem- eller sexpunktssele eller selar i din bil, har du troligen kommit till det här beslutet eftersom du vill ha mer retention. En sele som stadigt håller dig nere i sätet gör att du kan fokusera mer på prestandakörning – de laterala g-krafterna får dig inte att spänna ditt knä på dörrkortet, trycka stadigt in i den döda pedalen, luta dig mot långa sopmaskiner, etc. Detta är vanligt vid livlig gatukörning, men mer på banan. Med den extra komforten och retentionen kan du fokusera, zona in och börja tappa varvtider.
Men att byta ut ett slitet fabriksbälte kan också vara ett övervägande. Om du är i en position där ditt trepunktsbälte från fabriken är mycket slitet och troligen inte kommer att göra sitt jobb i händelse av en krasch, ibland är det billigare att köpa en sele än en OEM-ersättning. Det finns många superbilliga fyrpunktsselar där ute, och om extra remmar betyder mer säkerhet, varför inte? Men av yttersta relevans finns det säkerhets- och juridiska faktorer att ta hänsyn till.
Bara för att det finns fler remmar på ett bälte betyder det inte att det är säkrare. OEM-säkerhetsbälten testas omfattande för deras livslängd och effektivitet, och de är designade för att förbli säkra under hela fordonets livslängd. Visst, de slits ibland ut och behöver bytas ut, men de anses inte vara ett normalt slitageplagg. De billiga selarna som du hittar på eBay, Amazon, etc., testas inte hårt som OEM-bälten, eller något bälte som är DOT-, FIA- eller SFI-godkänt. Du bör också alltid se till att bältena du funderar på att köpa inte har falska DOT-, FIA- eller SFI-taggar. När du byter ut ett normalt trepunktsbälte från fabriken, köp det direkt från biltillverkaren eller en ansedd återförsäljare.
Sedan finns det de juridiska konsekvenserna. Endast fyrapunktsselar som är DOT-godkända, såsom Schroth Rallye och Takata Drift (som i huvudsak är en ommärkt Schroth-produkt) bör övervägas för gatudrivna bilar. Det finns dock en lång lista med krav för att säkerställa att de monteras korrekt och säkert, som utförligt detaljerat av Schroth. Schroth tillverkar även DOT-lagliga selar, QuickFit – som är som deras serie av Rallye-bälten – men speciellt designade och konstruerade för särskilda chassi och OEM-säten.
Det som gör dessa lagliga är deras tryckknappsutlösning och Anti-Submarine (ASM) loop (mer om det om lite), men bara om de är installerade utöver OEM-trepunktsbältena.
Trepunktsbälten är konstruerade för att förhindra undervattensbåt, vilket är när kroppen glider under midjebältet i en frontalkrock. Sätena kommer att böjas och vridas under extrema krafter för att förhindra detta också, liksom vissa fordons krockkuddar. Men generellt sett kommer en trepunkt att tillåta kroppen att vika sig för att inte tillåta ubåt, samt öka huvudfrigången vid en vältning. ASM-slingan på Schroth och Takata (inte Tanaka , det är ett billigt knock-off märke) bälten bryts upp under extrem g-kraft och låter kroppen göra detsamma. Vissa Schroth-återförsäljare hävdar att en ASM-utrustad sele också kommer att förhindra att kroppen kommer för nära fönstret under en vältning.
Billiga selar gör inte detta, och ger inte heller tillräckligt inledningsvis återhållsamhet i första hand på grund av att de är av billig/dålig kvalitet.
OEM-bälten är designade för att sträcka ut till en viss reglerad punkt och sakta ner kroppen under extrema g-krafter. Sedan tillåter de att den dämpas i lugnande komfort av det extra fasthållningssystemet, även kallat krockkuddarna. I moderna bilar är de också utformade för att dra åt, men allt beror på vilken typ av kollision som sker inom den givna bråkdelen av en sekund. Det är också därför jag inte är ett fan av eftermarknadsrattar i gatudrivna bilar som ursprungligen var utrustade med krockkuddar, men det är en blogg för en annan dag.
En icke-ASM, men ändå FIA- eller SFI-klassad fyra-, fem- eller sexpunktssele kommer potentiellt att hålla in kroppen också genom att antingen inte tillåta tillräckligt med rörelse, vilket gör att du blir krossad om du inte har extra vältskydd, eller utövar för mycket belastning på nacken och huvudet, vilket kan leda till den brutala mördaren av många racerbilsförare, basilarskallen fraktur. Jag hyperlänkar definitionen för att bara tänka på den gör mig illamående. Det är trots allt därför Hans-enheten uppfanns och bör användas med en racingsele. För den som är nyfiken har SFI-stiftelsen en guide om hur racingselar ska sättas upp.
När det gäller att förhindra ubåt med fem- och sexpunktsbälten, sätter de flesta ett stadigt stycke seleband precis framför grenen. Vissa underbältsdesigner är bättre på att inte krossa denna region av kroppen än andra; vissa sexpunktsdesigner dirigeras runt denna region.
Om du är sugen på DOT-godkända fyrpunktsbälten är de bra för att hålla kvar på banan och hjälper till att ge en bättre anslutning till chassit. Gatukörning gör dem dock enorma smärtor i nacken (pun intended). De begränsar rörelsen för att kontrollera döda vinklar, att gå igenom drive-thrus är irriterande, och du kanske inte kan nå vissa kontroller när du är helt inspänd. Om du tänker, "ah, ja, jag ska bara köra loss dem, ” detta förnekar helt deras effektivitet – du kan lika gärna inte bära något bälte alls.
Det finns vissa DOT-selar som är lätta att ta loss för gatukörning, och DOT-godkända är bra i allmänhet, men de gör livet svårare. Liksom alla aspekter av att köra prestanda körutrustning på gatan, är det en balanserande handling av avvägningar.
Det finns också en hel del teknisk vägledning och statliga regler att ta hänsyn till, såsom monteringsvinklar, sätesdesign, monteringspunkter och mer. Körs de med en FIA-godkänd stol som inte går sönder under tryck? Kommer bältena i kontakt med selens hål innan de kommer i kontakt med dina axlar? De borde inte; de ska alltid kontakta dina axlar först, i rätt vinkel. Plus alla andra krav för att köra dem säkert. Sitter spännet rätt på midjan och inte högt upp på naveln? Tillåter din lokala löparorganisation eller företag dem ens i en bil utan bur?
Det finns mycket att tänka på och planera för – gör din forskning och ta reda på vad som är bäst för din applikation och din komfortnivå.
Om allt detta låter som för mycket, eller om du inte är säker, håll dig till OEM-säkerhetsbälten som är i gott skick. Du vill inte bli besvärad, krossad eller drabbas av en basilar skallfraktur, potentiellt allt under samma påverkan. På tal om nackskydd – Simpson Hybrid S, även om den är lite dyr, hjälper till att fylla i luckorna för att skydda din nacke i händelse av en incident på rätt spår medan du bär tre- (det stämmer, de fungerar med OEM), fyra-, fem - eller sexpunktsbälten.
