Tiderna förändras, gott folk. 2010 var tolv år sedan, och många av de prisvärda begagnade prestandabilarna som finns tillgängliga idag är mer tekniskt avancerade än någonsin. Och ingen av dessa tekniker är mer ökända än direkt bränsleinsprutning. Även om det är ett fantastiskt koncept för kraft, bränsleekonomi och utsläpp, kan det verkligen suga att serva allt som har med direktinsprutning att göra. Några av er kanske har hört talas om de "speciella" tätningarna som direktinsprutning använder; Jag är här för att avmystifiera dem och visa dig hur du byter ut dem.
Först och främst, direktinjektorer använder verkligen en speciell typ av tätning. Av naturen måste direktinsprutning hantera de otroligt höga temperaturerna och trycken direkt från förbränningskammaren, där gamla skolans portinjektorer inte har i närheten av samma påfrestningar eller krav. Portinjektorer måste bara förhindra bränsleläckor och luftläckor under vakuum och öka trycket. Direktinjektorer måste täta de tusentals PSI från förbränningskammaren. Om direktinjektortätningar läcker, läcker kompression ut och du förlorar allvarlig kraft.
Så gummi O-ringar kommer inte att skära det. Det finns några metoder för att täta injektorn i förbränningskammaren. Men de viktigaste jag har sett har varit brickor parade med extremt långa injektorer för att mekaniskt täta förbränningskammaren och nylontätningar på mindre injektorer. Vi kommer att fokusera på förbränningskammartätningarna, som kan vara lite svåra att byta ut, och ta några specialverktyg eller smarta gör-det-själv-tekniker.
Vår demonstratorinjektor idag skänktes nådigt (läs:avvisades) av min 2010 VW GTI och kommer att fungera perfekt. Denna DIY gäller för många olika DI-bilar som Subaru BRZ/Toyota 86, Hyundai/Kia och de flesta VW AG bensinprodukter med direktinsprutning. Jag rekommenderar att du köper den specifika verktygsuppsättningen för detta, vilket normalt är en pulserande smärta i röven. Som jag nyligen har fått reda på kan du faktiskt hyra verktygen för detta från AutoZone gratis (artikelnummer 57383). Varsågod. Och det borde fungera med några olika typer av direktinsprutare, även om det kitet är specifikt för VW och Audi.
Varför skulle du byta ut denna tätning? Tja, svaret på det är komplicerat. Du kommer ofta att höra forumbesökare och butiker insistera på att nylontätningarna i alla DI-applikationer är engångsbruk och bör bytas ut när som helst injektorn kommer ut ur huvudet. Jag är här för att berätta att det är delvis sant.
Den officiella VW-servicelitteraturen för EA888 Gen 1 säger att tätningen alltid ska bytas ut. Men de slits inte ut eller torkar eftersom de är gjorda av teflon eller nylon, men de kan skadas under borttagning eller installation. Sanningen är att dessa tätningar bara behöver bytas ut om de blir skadade eller läcker. Det är bara bra att göra dem under en större service som en ventilrengöring. Jag har tagit bort mitt insugningsrör flera gånger och återanvänt dem flera gånger efter att ha bytt ut dem en gång. Anekdotiskt, men jag har inte stött på några problem med kompressionsförlust eller skadade tätningar.
Om du är som jag och ständigt pysslar och tar bort stora delar som insugningsgrenröret, bör du inte oroa dig för mycket för att alltid ersätter dessa. Men för de flesta som bara vill göra stora saker som detta en gång i livet, är de enkla att ersätta och kommer att ge dig allvarlig sinnesro när du slutför jobbet. Låt oss dyka in direkt.
Ta först ett rakblad och skär av tätningen från injektorn. Var noga med att inte förstöra metallen och ta försiktigt bort den gamla tätningen. Ta sedan den nya tätningen och placera den på det lilla konformade verktyget i satsen. Använd den största formen i satsen (den räfflade metallmunken), vrid den räfflade änden mot spetsen av konen, placera konen på spetsen av injektorn och tryck försiktigt förseglingen på injektorn.
Nu när tätningen sitter på injektorn ska den sitta löst i spåret där den hör hemma. Detta är den del som mystifierar människor; krymper tätningen. Ta samma form som du använde för att trycka på tätningen och vrid den så att den räfflade änden är borta från injektorn. Använd den formen för att krympa tätningen genom att sätta in injektorn i formen. Var försiktig och var försiktig så att du inte använder mycket kraft, annars kommer tätningen att skadas.
När den första dynan är maxad, gå vidare till den näst minsta dynan och krympa tätningen hela vägen ner till servicestorlek. Den andra tärningen borde göra susen. Nu är injektorn redo att gå in igen.
En alternativ metod för att krympa förseglingen är metoden med zip-tie över natten. Istället för att skaffa den här verktygslådan kan du tydligen använda ett Bic-pennlock och en ständigt användbar dragkedja för att expandera och krympa förseglingen ända till storleken. Jag ser ingen anledning till varför den här metoden inte skulle fungera, så om du inte kan komma åt verktygssatsen borde detta fungera bra. Hur som helst, när tätningen väl har krympts ner kan du välja att installera injektorerna i huvudet på egen hand eller installera dem i bränsleskenan på insugningsgrenröret. Jag föredrar att installera dem i bränsleskenan så att jag har lite extra hävstång för att få plats med de fräscha tätningarna i huvudet.
Starta din bil. Om den går bra och inte gör några konstiga ljud i hela kraftbandet, har du framgångsrikt bytt direktinjektortätningar. Inte så läskigt, eller hur?
