I motsats till vad många tror, finns det absolut en ersättning för förskjutning. Det kallas boost. En förstärkt fyrcylindrig har inte nästan samma bälgande grymtande som en V8, men några av dem kan ha hästkrafter som är tillräckligt stora för att stänga av nejsägarna. Det är inte direkt ovanligt heller. BMW tillverkade F1:s mest kraftfulla motor någonsin i början av 1980-talet, när de byggde den legendariska M12. Det var en 1,5-liters turboladdad inline fyra som, samtidigt som den var i kvalificerad trim, kunde göra 1 400 hästkrafter. Det betyder, med korrekta modifieringar såklart, att B-serien är på F1-nivåer.
Honda introducerade B-seriens motor 1988 som en prestandamotor och förde VTEC till världen. B-serien använde ett aluminiumblock med gjutna aluminiumhuvuden, hade ett öppet däck och gjorde vid sin tillverkningstopp 200 hästkrafter. B-serien hade flera varianter i 1,6, 1,8 och 2,0-liters slagvolym och kunde beroende på dess variant ha upp till 11:1 kompression.
Precis som alla andra motorer handlar det om naturligt sugande eller forcerad induktionseffekt. Utan en turbo kan ägare trycka 500 hästkrafter från det lilla 1,6-litersblocket genom att uppgradera cylinderhylsorna eller tillhandahålla ett cylinderstödssystem. Vid denna tidpunkt är dessa motorer tillräckligt gamla för att motivera ett byte av ventilsystem, så det borde vara prioritet ett. För att få den lysande siffran på 1 000 hästkrafter måste några mer drastiska steg vidtas förutom en turbo.
Öppna däcksmotorer kan spricka ganska lätt om tillräckligt många hästkrafter uppnås. Tyvärr är B-seriens motorer öppna däck, och när en låt skjuter rödlinjen förbi sitt lagervärde kan hylsan misslyckas. Tack och lov finns det en väg runt detta lilla bakslag. Tillverkningsverkstäder kommer att förstärka cylinderhylsorna med ett cylinderstödssystem.
CylinderSupportSystem, det självutnämnda "Kings of Closed Decking" använder aluminium av flygplanskvalitet som i sig drar bort värme från förbränningskammaren. Varje butik har sitt eget sätt att förstärka ärmarna, och beroende på hur mycket hästkrafter som önskas kan förstärkningscylindrar i en B16 kosta så lite som 350 USD.
Efter att ha bytt ut ventilen och förstärkt ärmarna är det dags att spricka. B-seriens inre delar gör det en bra bit upp på hästkraftsstegen, men för att nå 1 000 behöver den något kraftigare. Byggare rekommenderar nya kolvar, ringar, stänger och huvudlager för tillämpningar med hög boost. Nästa omgång av uppgraderingar innebär turboladdning. Ett lagerhuvud kommer att köra upp till 18 psi i boost med en inbyggd bottenände, och ett Prostreet 1 000 hästkrafters turbokit börjar på $4 000. Efter det behöver den en ordentlig låt.
Allt detta verkar ganska bra. När allt kommer omkring räcker bara tanken på 1 000 hästkrafter ur en liten motor för att salivera över. Dock är det dyrt. En B16B, till exempel, kör nästan $12 000, utan turbokitet eller den ombyggda bottenänden. Vissa ägare har sparat pengar genom att gå med B16A och bygga om den, med VTEC-huvudet. En B16A kostar cirka 2 500 dollar. Efter allt detta, är det värt pengarna? I slutändan är det en byggd motor på 1 000 hästkrafter med Honda-tillförlitlighet. Självklart är det värt det.
